Eesti kastirataste tootja tegi lepingu Renault’ tehasega ja kolib tootmise teise riiki

Jah, eesti keeles vist midagi eriliselt paremat või eriti paremat väljendit ei ole, et muidu kaubarattad kastirattad, et, et võib-olla väga, väga vahetisega ei ole. Aga kui rääkida sellest stiilist, siis jah, et osaliselt see on tõsi, et tootmine läheb välja, aga tegelikult läheb osa, osa tootmisest, et noh, valdavalt siis täna esimeses järgus lõppkoostaja. Ja, ja miks see on meie jaoks oluline? Noh, seal on üsna nagu mitu põhjust või miks niisugust stiili teha, et, et ühelt poolt, et see kaotab igasuguse pudelikaela meil tootmisest, see tähendab sisuliselt tootmise skaleerimine enam ei ole meie jaoks küsimus. Teisalt, see muudab natukene nagu noh, sihukest brändi tuntust ja kuidas seda võetakse, et, et kui ühel juhul me olime sihukesed Mustamäe. Must või Ida-Euroopa poisid Mustamäe garaažis, siis nüüd täna on tegelikult tegu autotööstusele, ettevõtte ja, ja tootega.

No vot, seal tulebki natuke eristada niisugust klassikalist, klassikalist kaubaratast või kui saate alguses sai mainitud konservatiiv ja siis Eestis on, kutsutakse ka juurviljakastideks. Ja siis versus see, mida, eks ju, meie teeme, et, et ühel juhul ongi niisugune B2C toode, mis on valdavalt mõeldud a la Saksa pereemadele, kes viivad lapsi lasteaed ja toovad toidukotti poes koju. Siis see, mis meie täna püüame, on täielik niisugune professionaalne ärikasutus. Ja, ja need kasutusjuhud lihtsalt on nagu täiesti erinevad, et kui ühel juhul võib-olla tavatarbija sõidab ja maksimum viis kuni kümme kilomeetrit päevas, siis meil on päris palju kullerid, kes sõidavad sada pluss kilomeetrit päevas. Ja see tähendab seda, et see tehniliselt, see toode peab olema nagu täiesti erinev, et, et kui me täna võrdleme enda toodet tavalise a la Cargo rattaga või kaubarattaga, siis ainukene sama komponent või noh, niisugune leti komponent, mida me kasutame, kasutame, on need pedaalid, on pedaaliotsad, et kõik muu on tegelikult väljaspool ratta, rattarneahelat. Ja, ja see tulemus on see, et, et meie ratast noh, mis on kaks kõige olulisemat meetrikut, on fleidi omanike jaoks, üks on. Üks on tohutav cost of ownership ehk siis rattakogu ja kulu, see on meil kuskil. Noh, nelikümmend protsenti odavam kui konkurentidel ja teine on siis uptime, ehk siis kui kaua on see ratas kasutatav ja see on meil täna sisuliselt valge kaubikuga samal tasemel. Võrdluseks siis konkurentidel on see kuskil seitsekümmend protsenti. Ja kui meil seitsekümmend protsenti paneb numbritesse või paneb päevadesse, siis tähendab, et sisuliselt aastas noh, kuskil kaheksakümmend päevas ei saa oma sõidukit kasutada, sest ta on kas remondis või ta on nagu hoolduses. Ehk siis sealt tulebki see nagu valdav erinevus. Ja kui me veel nagu süveneme tehnoloogiasse. Siis noh, kuigi ta tundub primitiivne toode, siis seal on nagu väga palju tehnoloogiat, mis on varasemalt võib-olla mikromobiilsuses olnud suhteliselt nagu ennekuulmatu. Alates mingi veoaiukontrollidest, ABS pidurdustest, aktiivse soojendusega akupakid, noh, kõik, mis on tegelikult vaja selleks, et sa saaksid seda ratast. Turvaliselt kasutada ja, ja aastaringselt kasutada, olenemata, kas sa oled Eestis, Londonis või, või kuskil Kesk-Euroopas.

Noh, kui me läheme nagu hästi, hästi palju ajas tagasi, siis me kunagi alustasime, eks see tudengivormelist, siis me tegime enda tooteharidusbüroo, tegime, tegime teistele start-up'itele projekte. Kogu selle teekonna käigus, me õppisime suhteliselt süvitsi seda linna või noh, või nägime, kuidas linnad muutuvad ja õppisime kogu seda rattamaailm ja tõuksimaailm väga, väga süvitsi tundma ja nägime, et eks ju, et. Et, et kui tavatarbetel on hästi palju alternatiive. Ütleme, kui sa ei saa autot enam efektiivselt kasutada, saate ühistranspordi, Aga kui nüüd on, kui on tegu äriga, kellel on vaja pakke vedada või mingisuguseid tööriistu kaasa võtta, siis tegelikult alternatiive ei olnud. Ja, ja taustal oli näha, et see, et see kaubarattase turg, ehk siis klassikaliste nende juurviljakasside müük hakkas nagu väga kiirelt kasvama. Ja, ja samal ajal me nägime, et, et see toode, mida müüakse, on väga primitiivne. Üllatavalt kallis ja noh, tegelikult ebastabiilne, suhteliselt tohtlik sõit ja nii edasi, et tegelikult see tööandjal oma töötajad sinna, sinna sundida, oli võrdlemisi, võrdlemisi raske. Ja, ja siis me hakkasimegi sellele lahendust otsima. Et panime hulga hüpotees ja noh, täna, tänaseks väga paljud ka hüpoteesid on tegelikult täidetud, et kui meie kõige esimene klient oli Wolt. Siis noh, tänaseks nendest, nendest ongi saanud meie kõige suurem klient kasutavad rattad vist seitsmes või kaheksas erinevas riigis ja tahavad väga, väga kiirelt see kogu siis fleeti. Kliiti kasvatada ja, ja noh, alati oli üks, mis nagu ülioluline lähtepunkt, mille on alati olnud, on kliendi ärimudelist läbi ja lõhki aru saada, et, et saada aru, et, et kust see. Või noh, kust see pärines nagu kulude sääst võiks tulla või efektiivsuse kasv, et kui tihti klient ehk ettevõtted unustavad ära, et. Et lisaks sellele, et see uus lahendus on roheline, et ta peab ka äriliselt ja rahaliselt mõistlik olema, et see, see hästi tihti unustatakse ära, aga see, see on noh, meie nagu lähtepunkt on alati see olnud, et päeva lõpuks see ettevõte otsustab oma kasumiaruandega, et kasumiaruande viimane rida loeb, kas see on punane või roheline või kas see on miinus või plussmärgiga. Ja, ja ma arvan, et see on nagu üks, üks osa, mis on seal, mis on nagu seda edu toonud. Ja kui vaadata siis seda, siis me oleme noh, mitu ringi kapitali kaasanud, me ei ole tegelikult üldse palju kapitali kaasanud, arvestades, et see on suhteliselt kapitalmahukas riistvara. Et kokku üle kümne miljoni natukene viimast ringi juhtis SQM Liitium, mis on maailma üks suurimaid liitiumitootjaid, ehk siis see on natuke nende poolt niisugune. Noh, ta ei ole kindlasti strateegiline investeering, aga ütleme, selline pool strateegiline investeering sinna, sinna sektorisse, eks ju, milles nad ise tegutsevad. Ja, ja see on ka õige, et, et kunagi me tegime ka ühe laenutoote just selleks, et, et seda fleeti finantseerida, et noh, ka lähtepunkt oli meil kunagi see, et. Et me ei taha kindlasti rendifliite kuidagi equityga finantseerida, siis me tegime erinevaid laenutoooteid, et, et saada rattad tänavatele, et saada müük üles ja noh, tegelikult täna, kui me vaatame käibet, siis ikkagi valdav osa käibest tuleb juba, tuleb otse müügist, mitte, mitte rendist. Ja noh, kuigi me tahaksime võib-olla seda renti kiiremalt eskaleerida, aga, aga täna ta ongi see, kuna rent on nii kapitalimahukas. Ja kapitalikulu rendiettevõttel, tootmisettevõttel, noh, kardinaalselt tegelikult erinevalt, siis, siis hetkel me praegu fokusseerime otse müügina. Aga see rendifliit tuleb kindlasti tagasi või?

Ütleme, eks, eks see lõplik tõde on seal kuskil vahepeal, et, et noh, selge, selge on see, et täna on, ütleme, järgmise aasta või ülejärgmise aasta tootmismahud ei, ei ole nagu sellised, mis, mis paneks neid rõõmust lakke hüppama, aga noh, teised nad ikkagi vaatavad täna niisugust pikka perspektiivi ja näevad seda, et nad tahavad sellel turul lähedal olla, tahavad sellel turul midagi teha, sest. Siis noh, väga paljud juba konkurendid teevad ja see on ka, see on üks poola Renault, aga tegelikult meil on ka esimesed rattad, on Jaapan, see ka üks Jaapani kohalik autotootja, kellega me seal koostööd teeme. Või noh, nende innovatsiooni osakond, et seal tuleb üks see rendi, rendivõrk, et, et noh, see täna nagu selgelt see turg on saanud autotööstusele huvitavaks ja seal on ju hästi palju põhjuseid, miks see nii on. Valdavalt sellepärast, et, et noh, kui, kui meil, meil tuleb ratas tänavatel, siis ta ei võta sealt, ma ei tea, jalakäijate ära või ei võta tavaliselt ratturite ära, vaid sealt kaubiku, kaubiku auto, eks ole. Ja eks, eks ka autotööstus on seda hakanud nägema, aga nüüd, kui me teisalt vaatame autotööstuse erinevaid arendustsükleid, siis kui, kui Renault tahaks ise tulla täna oma kaubarattaga välja. Noh, see ikkagi tähendab viis kuni kaheksa aastat, et vahet ei ole, et see toode on primitiivne, vahet ei ole, et nendel on maailma tasemel inseneritiimid, see lihtsalt võtab aega autotööstuses ja, ja noh, täna on endale loogilisem teha seda koos meiega.

Ongi ainult ütleme New Yorgid ja mõni teine suurlinn, kus, kus ütleme linna, linna keskel on hakanud ratta infra arenema, et noh, New York on isegi suhteliselt agressiivselt seda arendanud, et. Et kui näiteks kunagi olid neljarattalised, olid, olid selles mõttes keelatud või noh, neljarattalised kaubarattad olid keelatud, ei tohtinud rattateedel sõita New Yorgis, siis nad muutsid selle seaduse just ära eelmine aasta, et. Et, et just soodustada nende, nende tulekut, et aga kindlasti kuskil LA-s ei ole ilmselt sellega midagi peale hakata.