AI_pealkiri: Marten Kaevats ja Pirko Konsa isejuhtivate sõidukite ekspertrühma raportist

Küsimus pole mitte selles, millise kütusega sõidavad autod tulevikus, vaid selles, kuidas leida juba täna tehnoloogia, mis säästaks keskkonda ning oleks kõigele lisaks ka mugav. Üle miljoni Lexuse hübriidiomaniku maailmas on valinud tõhusama, vaiksema ja mugavama tee, sest Lexuse hübriide ei pea pistikust

Tere, head kuulajad, algab jälle raadiosaade Restart, mina olen saatejuht Hans Lõugas ja minu kaassaatejuht on Henrik Roonemaa ja meil on täna siin saates üheks põnevaks vestluseks kaks külalist, esiteks Pirko Konza ja teiseks Marten Kaevats. Miks nad siin on, kes nad on, kui mõni kuulaja ei peaks teadma? Siis järgmised nelikümmend viis minutit saab see kõik selgeks. Ja põhjus on siis see, et sellel nädalal, neljapäeval, toimus suuremat sorti üritus, kus tutvustati rohkem kui aasta kestnud töövilju. Et mille käigus Eestis uuriti seda, et kas isejuhtivad sõidukid saaks, võiks, peaks tulema meie teedele ja kui see nii juhtub, siis kuidas me selleks valmistume. Suure raporti ja selle ekspertkomisjoni töö on nüüd valmis saanud, raporti näol. Ja täpselt sellest me nüüd siis Pirko Konsa ja Marten Kaevatsiga räägimegi.

Jah, meil on siin laual paber nimega, isejuhtivate sõidukite ajastu algus. Ekspertrühma lõppraport, kuuskümmend lehekülge, kenasti ära köidetud ja kõik tarkus on siin kirjas, ma sain aru. Kas,

kas nüüd siis algab ajastu, kus on isejuhtivate. Või

algas juba või?

Mina arvan küll, et ajastu on juba alanud. Et ekspertrühm alustas oma tööd väga selgelt sellise nagu arusaamisega, et küsimus ei ole kindlasti, et kas see tuleb või, või üldse niisugune nagu küsimus ei olnud, vaid pigem on, et kindlasti see tuleb. Ja küsimus on lihtsalt selles, et kuidas meie Eestis siin saame seda protsessi võimalikult kiiresti käima lükata.

Nii et kindel visioon, kindel on täna see, et kõik. Teedel, meie teedel liikuvad sõidukid hakkavad ise juhtima ennast.

Kas just kõik, sellepärast et ikkagi ma arvan, et inimestele ikkagi meeldib ju autoga sõita ja nii edasi, aga, aga suur osa, ma arvan küll, jah.

Ja hakkab päris ise sõitma, nii et ma istun, võtan Facebooki lahti, kui autosse istun ja tõstan silmad telefonist, siis kolm tundi hiljem.

Jah, ütleme mingi, mingi aja pärast küll, ilmselt see ei ole nagu niimoodi päris lähiaastate moment. Aga ma arvan, et näiteks ütleme viie kuni kümne aasta jooksul muutub, muutub see juba tavalisemaks ja ma arvan niimoodi kuskil. Ütleme kaksteist, kolmteist aastat, viisteist aastat tulevikku on see juba väga-väga tavaline ja igapäevane asi.

See ongi alati huvitav tehnoloogias, et, et inimestel, tavainimestel on justkui nagu selline ootus, et noh, et lähen täna magama, ärk on homme üles ja maailm on muutunud, eks ole. Aga tegelikult see ju niimoodi ei ole, et tegelikult see isejuhtimine ei ole ka nii, et noh, homme tuleb pressiteade, nüüd on kõik või see tuleb hästi vähehaaval ja see tuleb tavaliselt need tehnoloogilised muutused ju tulevad nii, et sa ei pane tähele. Et see tuleb nii vähehaaval ja siis kümne aasta pärast avastad, et oi, aga kümme aastat tagasi, mis oli, et see oli, tundub kiviaeg.

See ilmselt, see on nende tehnoloogiliste muutustega praegu hetkel on minu meelest on see, et sul need esimesed sammud on need kõige hapramad ja, ja vähem vaevu märgatavad, ehk siis, et. Kui meil praegu see suvi sõitis, see aeglane bussikene siin kesklinnas, et noh, siis, siis, siis, siis see väga suurt muutust justkui nagu ei tekitanud. Aga, aga ehk siis, et need esimesed muutused tulevad aeglasemalt, aga see ütleme viimane lõpp, see viiskümmend protsenti sellest üleminekust tuleb jällegi hästi-hästi palju kiiremini. Ja, ja aga selleks, et me saaksime seda nagu üleminekut võimalikult kiiresti teha, siis selle, selle nimel see ekspertrühm tööd tegigi.

No Pirko, sina olid selle ekspertrühma juht, kuidas see asi alguse sai, kas kaks tuhat kuusteist oli siis tõesti. Oli nagu valitsuses ja, ja avalikus sektoris palju veendumust, et jah, jah, masinad hakkavad ise sõitma, et see on kohe käe ees, nüüd teeme selle rühma ära, et saame oota reebe ära. Või vajasid sa, vajas ka veenmist siis ütleme. Valitsus ja avalik sektorid, neil on vajakustesse uurida.

No tegelikult valitsus ilmselt aimas, et midagi hakkab juhtuma ja aimati seda, et transport, mis on nagu väga reguleeritud valdkond. Et varsti, varsti peab riik hakkama tegema otsuseid, aga kui sa ei ole nendest otsusteks valmis, et siis on väga raske midagi teha. Et see on, ma arvan, see, mis pani nii-öelda rattad liikuma. Ja meie ülesanne pigem oligi algusest nagu aru üldse saada, et mis see seis maailmas on ja tegelikult seal on ju mitu tahku, et üks pool on see, et. Et me toome need teenused, peab nii-öelda lubama turule, teine pool on ka see, et kes need teenused välja arendab ja. Tegelikult me vaatasime ka seda, et kas Eesti majandusele võiks sellest kõigest kasu lõigata, et selline. Usin digiriik nagu me oleme, et kui noh, selline oluline valdkond hakkab digiteeruma, et mismoodi see meie ühiskonnale ja majandusele ka kasu võiks tuua.

Kas sina, Pirko, usud ka, et see tule või ma, Marten rääkis, et tema on täitsa kindel, kas sa, kas sina oled ka kindel või on Marten üksinda kindel?

Vot, mis minu arust seal töö käigus noh, esimene asi, kui me mõtleme isejuhtivuse peale, siis me mõtleme, et kuidas inimesed istuvad autosse ja saavad Facebooki näppida. Aga tegelikult me võib-olla ei mõtle selle peale, et kuidas Spitsa mulle ukse taha jõuab või kuidas ma poes, nii-öelda milline minu ostukogemus kümne aasta pärast. Et tegelikult kaubad, teenuseid, neid on vaja samamoodi liigutada ja me oleme täna harjunud, et seda kõike teeb pakiauto ja paneb võib-olla kuskile pakiautomaati. Aga pakirobotid ju tegelikult sõidavad Tallinnas igapäevaselt ringi, et noh, et selles mõttes on ju juba, juba juhtub.

Jah, aga sina tahad öelda siis seda, et võib-olla enne kui me ise siis oleme autos, kus sa ei parooli keerama. Enne juhtub see kõik, mis meid teenindavad nende autodega.

Jah, et noh, selles mõttes, et ma arvan noh, tuleb vaadatagi, et kus see nii-öelda, kus need õunad kõige madalamal ripuvad. Et miks need pakirobotid, pakirobotid sellised väiksed on, et. Nende, sellise väikse aeglaselt liikuva pakiroboti arendamine on olulistelt lihtsam kui see, et teha mingi keerukas kiiresti sõitev vuss. Ja tegelikult, kui see suvel see busski sõitis, et mis see kogemus ju näitab, et. Et ega seal oli ka palju, päris palju probleeme selle peale, mille peale kohe alguses ei tulnud, et alates sellest, et. Mingid tänavakurvi suurused, kuidas seal mingi lõõtsabuss, mis raadiusega keerab. Kus kohta tõmmata see stopjoon, kus see buss peaks seisma jääma, isesõitev buss peaks seisma jääma, kui suur linnaliinibuss tast mööda keerab. Mis juhtub siis, kui mõni jalgrattur sõidab temast nii-öelda meetri kauguselt mööda. Et noh, see kõik tuleb, suuremate sõidukitega on see raskem, väikema, väiksematega saab seda kiiremini.

No mul on selline küsimus, mis neljapäeval, kui seda raportit esitleti, suur hulk tarku inimesi oli ühes ruumis koos, kõik mõtlesid kaasa. Küsimus, mis ka kordus, oli see, et eks see tehnoloogia ju tuleb vaikselt, sama buss, mis Eestis oli, ega ta ei suutnud ise veel ristmiku ületada, ta. Mingis algjärgus on see isesõituv tehnoloogia, isejuhtiv tehnoloogia. Kas meil on vaja kiirustada nüüd sellega, et me hakkaksime oma? Seaduseid avaliku sektori ja riiki ettevalmistamisel. Äkki ta tuleb ja siis teeme.

Kindlasti on vaja kiirustada, sellepärast et tegelikult see jah, see on niimoodi täiesti isejuhtiv auto, on see, see on nagu lõppeesmärk, aga. Aga nagu Pirko mainis, siis põhiline osa tööst tegelikult on seal nii-öelda ärimudelite ja nende teenusemudelite juures. Ja noh, oluline muutus, mis isejuhtivusega tuleb, on sisuliselt see, et auto omamine on mõttetu ja auto jagamine muutub põhi, põhivoolu asjaks. Ja, ja see on nüüd see töö, mida tegelikult saab teha ka praegu juba, mis, mis tegelikult ei vaja seda nagu isejuhtivust selleks, et kasutajad oleksid harjunud ja, ja see kultuur muutuks. Ja teiselt poolt see, mis seaduste muutmine, mis, mis tegelikult oleks kohe. Vaja tegeleda, on, on näiteks see, et kõik, kõikvõimalikud teenusepakkujad peaksid kohustuslikus korras oma liikumisandmed avama masinloetavalt. Mis võimaldab tegelikult just nimelt sellesama liikuvus kui teenus või mobility as a service tüüpi lahendused, kus. Kus, mis on tegelikult täitsa, täitsa uus turg, et, et ütleme ühel bussifirmal või, või kaubaveofirmal nagu ilmselgelt, kui ta avab kõik selle andmebaasid, eks ju. See ei ole tema jaoks nagu see, ta kaotab konkurentsieelise. Aga kui kõik koos avavad selle, selle, siis tegelikult on võimalik sinna peale hoopis uusi asju ehitada ja vaikselt, vaikselt seda kultuuri muuta. Mis on kõik vundamendiks sellele, et ühel hetkel, kui tõesti see tehnoloogia küpseks saab ja, ja on võimalik seda Facebooki näppida seal mobla või seal autos, eks ju. Et, et siis tegelikult on, on see juba ütleme, mingisugune kultuuri muutus juba toimunud ja, ja see on nihukene vajaminev infrastruktuur, see teenusmudelite ja, ja mingite andmebaaside ja asjade näol juba olemas. Ja see on see töö, mida tegelikult see ekspertrühma töö peamiselt fokusseeris, ehk siis mitte nüüd sellele, et. Et sellele pikaajalisele visioonile, mida kindlasti seal on kõike olemas, aga eelkõige siis need lähiaastate konkreetsed tegevused, mida meil on vaja teha. Lihtsalt selleks, et, et meil oleks see nagu vundament olemas ja, ja et, et noh, põhimõtteliselt, et siia noh, lihtne, labane on see, et siiakanti nagu meelitada investeeringuid ja erinevaid ettevõtteid testima ja katsetama. Aga teistpidi, et luua see nagu ökosüsteem, et see oleks nagu võimalik. Ja, ja seal on terve hulk väga konkreetseid asju, mida tegelikult on vaja kohe-kohe teha. Ja, ja, ja nagu sellega me vaikselt vist hakkamegi.

Kuidas see sõidu jagamine meid linnaliikluse mõttes täpselt edasi aitaks, et noh, täna Tallinnas on ka, eks ole ju, probleem, et Tallinn on selline noh, laiali venitatud vorst, eks ole. Inimesed sõidavad ühest servast teise, peame kogu aeg teid juurde ehitama ja noh, kuskilt pargi maha võtma. Aga, aga suures plaanis ei ole ju vahet, et kas üks inimene sõidab nii-öelda, ma ei tea, Viimsist tööle ise roolis istudes või oma isesõitvas autos istudes, et. Et niikaua, kui me läheme kõigile üheksaks kes

No vot, siin ongi tegelikult see, miks tuleb neid teenuseid tervikuna vaadata, et ma arvan, nagu oluline muutus, mis ma noh, tunnetan, et nii avalikus sektoris ka nende eraettevõtetes, kes nagu kaasa löövad. On toimunud, ongi see, et me peaks nagu rääkima sellest, et milliseid liikuvusteenuseid me ühiskonnas vajame, selleks et inimesed saaks liikuda. Et eraauto omamine on selles mõttes üks täiesti kõige halvem investeering, mida inimene üldse teeb. Üheksakümmend neli protsenti ajast see auto seisab ja ootab ja nii-öelda amortiseerub. Et tegelikult, kui me saame leiutada või välja tulla mingite lahendustega, kus, kus tegelikult inimesed ei peaks neid autosid omama, siis see omab tohutut mõju. Ja mõelge selle peale, et okei, et meil on, need autod seisavad üheksakümmend neli protsenti ajast. Meil on nad vaja ka kuskile parkima panna, töö juures parkima panna. Noh, kui palju me kulutame linnaruumi, ehitame parkimis, mis maju, selleks, et omada autod, et nad lihtsalt seisaksid ja amortiseeruksid.

Ei, sellest ma saan aru, jah, parkimise osas ma olen täiesti nõus, aga et niikaua, kui me viskame siin kontoris on ju kell viis pastakat kõik korraga maha ja hakkame kõik korraga Mustamäele sõitma, siis noh, tipptund kui selline ju jääb.

Vot see, see on üks asi, mis on ka nagu teiste, teiste tegurite ajal, ma arvan, väga selgelt muutumas, ehk siis, et isejuhtivate autode puhul me ikkagi räägime ikkagi pikema perspektiivilisest muutusest, siis noh, kümme-viisteist aastaselt suurusjärku. Siis see, tegelikult see töö iseloom on selle tehnoloogia ajal ka väga Ja noh, väga palju juttu on olnud tehisintellektist, on väga palju erinevate korduvate ülesannete automatiseerimisest, mis tegelikult tähendab seda, et see töö iseloom on muutumas. Ja, ja mis noh, mina, kes ma olen pigem siis optimist, siis ma arvan ka see, et see ütleme, tipptunni tähtsus on väga selgelt muutumas sellise, sellises viieteistkümne. Sa oled

optimist, see on väga hea, kuigi paljud inimesed tänaval võib-olla ei oleks sinuga nõus, kes kell viis sõidavad, aga optimiste on vaja. Aga ma tahan siin avalikult oma nördimust väljendada, tõsi küll mitte teie suunas otseselt, aga Eestis ei ole tegelikult teenusepakkujad normaalset teenust teinud selleks, et kui me kell viis kõik pastakad maha viskame. Me võiks autot jagada ja ma tahan öelda, et noh Taxify, Uber Pool teenus, kus oma juht võtab peale kolm inimest, kes lähevad samas suunas, paneb maha, et seda teenust meil ei ole käima pannud, mis tegelikult jääks

Hakkas kunagi aastaid tagasi tulema, et noh, siis see oligi nende point ju, et öeldi, et no nüüd või, eks ole, et istume kõik ühte autosse, aga, aga noh, lõpuks ta on ikkagi läinud ju, et üks inimene sõidab selle autoga, noh, tal on lihtsalt juht.

Aga tuleme tagasi ekspertrühmade töö juurde ja ütleme, kuulaja selgelt saaks ära, et asi ei ole lihtsalt selles, et auto juhiks ennast arvuti abil isejuhtivuses, vaid kogu selles, et transpordi ja liikuvuse valdkonnas siis IT-abil teha midagi targemaks, eks. Nüüd on suur hulk tööd valmis saanud, raport on nagu valmis trükitud, pannakse riiulisse ära, mis nüüd siis läbi või?

Esiteks ei panda riiulisse ära, et selles raportis on konkreetselt hulk erinevaid tegevusi, millele on leitud vastutajad ja, ja, ja ka tähtajad pandud. Mida riik peab siis rääiaastatele ette võtma ja milliseid muudatusi tekitama, nii, nii siis ütleme. Konkreetsed pilootprojektid, mille, mille eesmärk on siis pigem nagu sihukene utsitada ja meelitada ja, ja ütleme, inspireerida inimesi ka. Aga, aga, aga et meil tekiks koha peale tegelikult teadmine ja oskus nende, selle tehnoloogiaga ümber käia, aga ühtlasi. Laiemale avalikkusele see kogemus, et mis tunne on robotitega ühises liikuvruumis olla koos. Teine plokk kindlasti on nagu õiguslikud muudatused, selles mõttes, et õigusest tuleb väga selgelt eri, erinevaid väikseid, väikseid ja suuremaid muutusi ette võtta, et. Et olgugi siin näiteks erinevate riigihangete seadused või, või, või, või, või noh, ka näiteks see meie räägitud tehisintellekti seaduse temaatika. Ja kolmandaks on kindlasti on, et meil on vaja juba hakata ehitama vundamenti erinevatele asjadele, et see on siis erinevad, ütleme infosüsteemid ja erinevad võimekused, mis meil riigis peavad olema selleks, et vastu võtta seda massilist rakendamist, et. Et noh, olgu siinkohaks näiteks mingisugune sihukene KIS-i põhine liikuvus mudel, mille järgi meil on võimalik tegelikult prognoosida neid liikumismahte. Või, või olgu see näiteks Full HD map, et, et võimalikud testijad saaksid tegelikult selle andmed juba sisse või oleks see näiteks. Sihukene reaalaegne nagu, nagu liiklusinfosüsteem, et praegu hetkel just täpselt praegu põleb siin punane tuli, mitte roheline ja liiklusmärk on selline ja siin praegu toimuvad teetööd. Et, et noh, see on tegelikult hulk sihukesed, sihukesed nagu baasinfosüsteemi või infrastruktuure on vaja ehitada selleks, et. Et, et me saaksime massiliselt tegelikult alustada testimist ja sõitmist.

Hea küll, teeme siia pausi ja siis jätkame.

Restart läheb edasi, me räägime Mirko Konsa ja Marten Kaevatsiga ise juhtivate sõidukite ajastu algusest, sellise nimega raport on siis riigikantseleil välja tulnud. Räägime siis sellest, et mida Eesti saaks ja peaks tegema lähiaastatel, et see, et see ajastu algus nüüd ikkagi reaalsuseks saaks, et suured autofirmad arendavad niikuinii oma tehnoloogiaid, omasoodet, ega seal Eestil ilmselt väga palju nagu öelda ei ole, aga mida meie peaksime tegema?

Tegelt ongi, et nüüd autod nagu on tegelikult väike osa ainult sellest, et me oleme siin mitu korda rääkinud sellest, et kuidas neid teenuseid osutada, kuidas teostada järelevalvet, et. Marten mainis ka, et noh, üks hea näide on kasvõi see, et Eesti oleks väga hea koht selleks, et testida, kuidas. Kas andmete nii-öelda, kas sellised seadmed saavad omavahel andmeid vahetades neid andmeid usaldada. Et selliste platvormide loomine, on ta siis lõpuks blockchain või mingi muu tehnoloogia, mis seda lahendab. Aga tegelikult, kui on masinalt masinale suhtlemine, et on see andmete usaldusväärsuse tagamine nagu üli, ülitähtis. Ja meil on, meil on olemas sellised võimalused selleks, meil on olemas ettevõtlus ja võib-olla meil nii-öelda digiriigina on palju lihtsam seda mõne, mõnel, võrreldes mõne suurema riigiga seda ka täna nii-öelda piloteerida.

Et riigina me oleme tegelikult praegu, kui me, kui me võtame nagu kaks võimalikku nagu fookusala või. Või, või varianti, milles me, ma arvan, head oleme, oleks tegelikult üks on see õiguskeskkond, ehk siis, et, et. Ma väga selgelt arvan, et noh, praegu hetkel on eks ju testimine kõikidel avalikel teedel juba võimalik, see juba meelitab siia potentsiaalseid testijaid. Aga teine pool on kogu just nimelt seesama küberkaitseline pool, sest see on üks valdkond, mis selles isejuhtivates. Noh, ütleme, toimub tohutult palju konverentse, aga üldiselt mingisugused väga konkreetseid lahendusi on väga vähe. Ja siin on nagu Eestil väga, väga selge koht, kus meil on väga nagu. Juba olemas arusaam sellest, et kuidas me seda teeme ja kuidas me seda riigi poolt teeme, ehk siis, et kuidas me saame riigina öelda, tagada seda, et. Et, et me oleme teinud kõik endast sõltuva, et muuta see nagu keskkond nagu nii turvaliseks, kui, kui see vähegi võimalik.

Ma siin toon ühe näite, et ma eile rääkisin politseiametiga, minu üllatuseks, nemad kasutavad liiklusõnnetuste puhul kaardistamiseks lidarit. Nad teevad õnnetusplatsis, teevad 3D pildi. Juba täna, et noh, see näitab ja tegelikult need isejuhtivad autod on just põhiliselt lidariga, et see näitab tegelikult seda, et kus meil on riigiametites juba täna sihukene suhtumine, kompetents olemas. Kus me noh, ütleme ühel hetkel võiks ju auto saata õnnetuskohast ise selle pildi, et ei olegi vaja enam nii-öelda tulla aparaadiga kohale.

Ja, ja see, see on üks piloot, mida me see aasta oleme ka tegelikult tegemas väiksel skaalal veel, aga, aga näitamaks ja proovimaks, et tehnoloogia töötab, et. Eesmärk oleks saada, et peale liiklus, ütleme tavapärast liiklusintsidenti ja intsident ei pruugi olla ainult kokkupõrge, vaid võib-olla ka sihukene nii-öelda napikas või. Siis me üritame tegelikult lahendada need liiklusõnnetused, lihtsamad liiklusõnnetused siis. Kuni pooletunnise ajaga, aga seda on võimalik teha juhul, kui, kui autodel on piisavalt sensoreid peal ja ütleme ümberpaiknevatelt sensoritelt on võimalik ka andmeid kätte saada. Aga, aga noh, see on üks nagu väga konkreetne asi, et, et kuidas üks asi, muuta keskkonda turvalisemaks, teiseks, eks ju, et kuidas riiki seda kõike lihtsamaks, kiiremaks, odavamaks teha. Aga, aga kolmandaks kindlasti, et mis, mis on väga atraktiivne asi kõikidele suurtootjatele, et, et kuidas. Kui, kui Tesla tegi õnnetuse, siis kõik teavad seda ühte tüüpi, kes seal surma sai, aga üldiselt teatakse vähem neid mitmeid tüüpi, kes on tänu sellele autopiloot-funktsioonile ellu jäänud. Siis, kui me suudame õnnetusjuhtumi korral riigi poolt garanteerida lahenduse poole tunniga, siis, siis see on asi, mis on suurtootjatele väga huvitav.

Aga see on, kõlab ju paratulmeliselt, mis sa ütlesid praegu, et me lahendame selle intsidendi või selle asja siis poole tunniga, kogume sensoritest andmed kokku. Ja sa ütlesid selle lause peale, äkki teeme sel aastal selle piloodi ära, eriti võimas, et. Meil ju tänaval neid autosid, kus on ikkagi need sensorite hunnik peal, need on ikka käpu täis, paar tükki, aga.

Ei ole, et tegelikult on eriti just ettevõtetel, kes kasutavad enda autojälgimise teenuseid, et neid on kokku. Noh, hinnanguliselt kuskil kuuskümmend tuhat autot, mis on umbes kümme protsenti tänavatel liikuvatest autodest.

See on GPS, siis on ju ilmselt.

Seal on mitte ainult GPS, aga seal on ka akseleromeeter ja seal on võimalik nagu tegelikult fikseerida kellaaeg, löögi suund, sõidukiirus, nad on nii-öelda auto selle ema või noh, nii-öelda pardaarvutiga ühendatud. Ehk me saame kõik need andmed võtta arvesse sellest. Ja noh, tegelikult täna juba liikluskindlustused ju kasutavad ka fooride infosüsteemist tulevad andmeid selle kohta, et mis tuli siis seal fooris põnes. Aga tihtilugu ongi see, et inimesed oma õnnetuse raporteerimise ajal hakkavad selle kellaajaga seal vingerdama. Aga kui nüüd tuleb autost tuleb õige kellaaeg ja tuleb foorist õige kellaaeg, siis nüüd on võimalik panna tegelikult omavahel kokku. Ja, ja tegelikult seal noh, ütleme neid nihukesi klassikalisi vaidlusi, kus terve liiklusristmik on kinni ja oodatakse politseid tegelikult noh, võib öelda, et sõitke ära. Meil on andmed olemas, tulge homme kohale, lahendame selle kuulata otsust.

Okei, aga oletame, et, et autotootja X, eks ole, noh, teebki homme esitluse ja ütleb, et meil on olemas, noh. Ütleme isejuhtiv auto, mis saab linnaliikluses täiesti ilma juhita hakkama, et palun hakake ostma, mis Eestis Eestis on, kas noh, kas me peaks enne midagi tegema, kui sellise auto võib Eestisse osta või. Kuidas meil selline teede, kõik alates teedest ja lõpetades seadustega ja ma ei tea, politsei välja koolitusega, on see olemas või seda tuleb teha?

See kõigepealt seaduste kohta on, et hetkel, eks ju, on testimine võimalik, mis siis seaduslikus mõttes tähendab, et see vastutus on ikkagi nagu olemas inimese peal. Ehk siis, et täis isejuhtivat autot hetkel veel ei ole võimalik seaduslikult teele panna. Mis on võimalik selle testimise puhul, on, on võimalik. Ka kaugjuhtimine, niimoodi, et see vastutav inimene või juht ei pea füüsiliselt seal autos olema. Aga lisaks selle aasta üks olulisi eesmärki on tegelikult mõelda läbi see laiem tehisintellekti vastutuse ja algorütmi vastutuse õigusruum. Ehk siis, et eesmärk peaks olema, et selle seaduseelnõu võiks olla järgmise aasta näiteks märtsiks valmis, kui uus parlament meil Eestis. Nagu jõu sisse saab ja, ja siis, siis võiks minna nagu parlamenti ka see asi, et, et see täisisejuhtiv auto. Ma arvan, et see on mõistlik, sellepärast et tegelikult see tehnoloogia ei ole veel nii küps. Meil, meil läheb ikka veel natukene aega, et see täiesti, täiesti isejuhtivad teenused meile tänavatele jõuavad. Aga samas selle laiema õigusruumi ja vastutuse lahendamine on väga-väga vajalik.

Nii et seaduse mõttes ma võin praegu, võiksin sellist autot testida, aga jah, et ma sõidan muudkui testin, sõidan tööle ja sõidan koju. Põhimõtteliselt küll

jah, seadus ütleb, et sa saad kuueks kuuks endale nii-öelda seda testimise loa ja siis sa pead seda uuendama. Aga tegelikult ütleme sellist nii-öelda seeria tootmisest autot, et Euroopas on oma reeglistik kuidas. Millele tuleb ennem vastata, kui sa tahad selle autoga turule tulla, et see endiselt kehtib. Ja noh, mis on probleemiks, ongi, et ütleme see täiesti isejuhtiv sõiduk. Et ma arvan, et seda ei saa kuskil Euroopas hetkel veel niimoodi lihtsalt nagu nii-öelda letikaubana turule tuua, et õigusruum ei ole selleks valmis, et Viini konventsioonid, asjad. Tegelikult need on need, mille ümber nagu terves maailmas praegu vaieldakse, kuidas neid muuta.

Aga mida me selles olukorras teeme, ma jätkan Henrikus stsenaariumi, et auto on juba väljas, riistvara juba on juba kohaline tänaval ja siis ütleb see tootja, et tarkvara uuendust ei ole seal ja nüüd ta oskab siis. Kolm korda paremini ise sõita kui eile, et kas, mis on sellises olukorras? No

sellega on tegelikult lihtne, et noh, mõned riigid, noh, riigiti seda käsitletakse erinevalt, aga ütleme, Eesti puhul on sisuliselt ikkagi Maanteeamet tahab. Kui sa tahad seda uut tarkvara hakata testima, sa pead sellest teada andma ja siis nii-öelda kooskõlastama selle testimisloa.

Okei, nüüd see kõik testime, kas me oma teid ja ma ei tea, foore ja liiklusmärke, peame ka hakkama ümber ehitama või ehitatakse autod nende järgi?

Et siin on nüüd kaks stsenaariumit, ilmselt ei ole veel lõplikku selgust selles. Mina jätkuvalt, eks ju, optimistina ütlen, et ei ole vaja ümber ehitada. Selles mõttes, et üldiselt väga paljud autotootjad liiguvad sinna suunda, et nad teevad need masinad ise piisavalt targaks, et on võimelised. Hakkama saama ja teine asi on, kui me nüüd riigi poolt vastu paneme needsamad nagu väga-väga täpsed kaardid ja, ja andmebaasid, mis, mis tuli ja mis foor ja mis alal nüüd see kolmkümmend märk kehtib ja nii edasi. Et siis tegelikult ma arvan, et ilmtingimata ei ole vaja. Aga teine pool, mis on tõesti, on see, et mida Volvo näiteks väga agregeerib, on see, et mõte sellest, et iga natukese aja, ütleme näiteks kümne, kümne, viieteist, kahekümne meetrise intervalli taha panna üks pisikene magnet tee sisse, mis siis lumeolude korral suudab täpselt paigutada selle auto täpselt sinna, kus ta siis, noh.

Et, et,

et siis sellest pole veel selgust, aga, aga ma arvan, et noh, kui, kui see nüüd noh, eile oli meil kohal ka siin üks Soome isejuhtiv auto, mis ongi arendatud just nimelt lumes ja väga-väga halbade silmastikuoludes sõitmiseks, siis noh, tema arvas ka, et, et ega ei ole vaja neid nagu magneteid ja värki, et. Yet remains to be seen, aga, aga ma arvan, et põhimõtteliselt on võimalik, et ilmtingimata me ei pea väga jõulist infrastruktuuri muutust tegema, pigem see infrastruktuuri muutus võiks hakata nagu sellest, et me tegelikult ei pea ehitama neljarjalist Tallinn-Tartu maanteed ja me ei pea neid suuri teid ehitama, sellepärast et see liikuvussüsteem on lihtsalt oluliselt efektiivsem. Ja see on see koht, kus me tegelikult juba praegu saame raha kokku hoida.

Sa mainisid, oled juba mitu korda maininud kaarte, kui head kaardid täna Eesti teedevõrgust saadaval on?

Et Maanteeametil on olemas see tark AD rakendus, aga. Üldiselt on ikkagi see, et sellist infot, mida see isejuhtiv auto vajaks, seda meil ikkagi tegelikult ei ole ja vaata, selline, siin on ka erinevaid lähenemisi autotootjatele, on nii-öelda map heavy ja map light approach. Ehk siis ühel on vaja seda suurt kaarti sisse ja teisel on vaja nagu võib-olla saada, ei ole vaja saada, sellepärast et tal on oma kaardistamissüsteem, et üldiselt need autod sõidavad sedapidi, et nad ise sõidavad kõigepealt läbi. Nad ise kaardistavad selle ära ja, ja, ja siis, siis ehk siis, et. Hetkel meil ei ole, aga meil on selgelt see nagu valmidus, et juhul kui, kui, kui see nagu selline, selline kaart on ole, noh, vajalik mõnele konkreetsele tootjale, testijale, siis. Siis kindlasti see on üks sihukene infrastruktuur, mis meil peaks olema ja oluline on nüüd ehitada see kaart selliseks, et. Et kõik needsamad erinevate tootjate kaardistused oleks võimalik sinna nagu jooksvalt kokku panna, ehk siis see kaart oleks ka reaalajas uuenev, et, et kui siin on mingisugune, ma ei tea, mis iganes. Aga teine asi noh, ütleme juhtub põder ette ja on see põdrakorjus, on seal tee peal, eks ju, see on nagu väga kiire sihukene asi, et siis see tegelikult oleks ka kogu aeg olemas nendele autodele, mis tagantpoolt on tulemas ja nii edasi.

Aga ega sellist autode, ütleme omavahelist infovahetust, noh sellest on ju ka räägitud, eks ole, et kui palju muudaks see sujuvamaks ja efektiivsemaks liiklusel. Aga ega ma ei usu, et seda standardit täna üldse maailmas olemas oleks, et nad oskaks rääkida teie teisega.

Põhjalas on tehtud see asi ära nii-öelda sarnaselt nagu on Eesti XT, et erinevate autotootjate süsteemid siis läbi ühe platvormi, ühendplatvormi suhtlevad ja seal on ka teede infosüsteemi platvormid. Selle nimi on NordicWay ja see tegelikult juba täna toimib, toimib, et ma ise loodan, et lähiajal Eesti ka selle projektiga liitub ja seal on just suured rekkad, on need, mis omavahel infot vahetab.

Sa rääkisid sellest kaardist, detailselt kaardist ja minu küsimus on see, et ikkagi, kas teil tekkis nagu arusaam, eksperteeriumis, kas see on pigem selle erasektori vastutus või peaks siis riik maksumaksja raha eest selle asja tegema? Sest kui me vaatame, Saksa suured autotootjad on investeerinud väga palju sellesse vanasse Nokia kaadirakenduse HearMapsi, mille nad siis kohandanud ja põhimõtteliselt võtnud üle selleks, et teha sellesse nii-öelda autode kaart, masinloetav ülitäpne kaart. Eraraha, erainvesteering ja olgu nii, kas me Eestis peaks ka ootama, et see juhtuks nii või siis riigi rahaga tegemisega?

Ma arvan ja näeksin pigem nagu seda koostöömoment, et kindlasti siin on nagu vaata, riigil on huvi siin kohapeal natukene teistmoodi, teistsugune kui erasektoril, ehk siis ma arvan, et seda ei ole võimalik täiesti nagu erasektori peal teha. Kindlasti tekib neid erasektori kaarte ka, aga noh, näiteks, et kui meil oleks see. Mingisugused spetsiifilised huvid, mis ei ole nagu ilmtingimata ärilised ja asjad, siis ma arvan, et see on kindlasti era- ja riigisektori koostöö. Ehk siis, et ma arvan, et siin peaks, peaks nagu riik ikkagi ka olema see koht, mis nagu alustaks vähemalt seda asja.

Kuigi riik tegi seda ekspertrühma, siis ma ise arvan, et väga suur osa nendest arendustest ikkagi juhtub erasektoris. Et riik pigem noh, ütleme täna meil on ühistransport, riik omab väga suurt osa infrastruktuurist. Et jah, et ta võib olla tellija, aga tegelikult see koostöö on ikkagi see, et väga palju neid asju peaks ikkagi välja töötama erasektor.

Ja praegu, eks ju, riigi peamine funktsioon on võtta tegelikult need barjäärid maha, et erasektoril oleks üldse võimalik tegutseda, et see on nagu noh, läbiv agenda kogu selles asjas, kuna see transport on tõesti nagu. Väga reguleeritud valdkond, siis, siis see, et võtta lihtsalt piirid maha ja teha need võimalused avatuks, on, on nagu see noh, sisuliselt see leiaastate põhieesmärk.

Hüva, me teeme siia teise pausi ja jätkame saatega. Restart läheb edasi ja me räägime isejuhtivate sõidukite ajastust Eestis. On mul õigus, kui ma miskipärast arvan, et esimesena hakkavad ennast ise juhtima suured veokid, bussid, mingid sellised suuremad seadmed, ei ole?

Pigem mitte, et ma arvan, et pigem ikkagi sellised väiksemad sõidukid, sest nende suurte busside ja veokite puhul on see, et nad on nii suured ja rasked ja ütleme. Noh, ütleme seal, kui midagi valesti läheb, et see probleem on suur. Aga teisipidi seal on jälle nagu suur erisus on selles, et need veokid ja bussid väga palju teevad juba mingeid otsuseid ise ilma inimese sekkumata, juba täna. Et selles mõttes noh, nad ei ole absoluutselt isejuhtivad, aga nende peal on väga palju selliseid süsteeme, mis tegelikult juhti toetavad. Ja toimivad automaatselt, sõltumata juhist, et põhimõtteliselt noh, kui me mõtleme suure lennuki peale, et, et see on, see veok on nagu pisut sarnane, et, et okei, et kuskil on ikkagi piloot, kes teeb lõplikud otsused. Aga väga palju nagu selle nii-öelda lendamisest samamoodi sellest sõitmisest saab. Mulle,

mulle tundus just loogiline, et noh, oletame näiteks, et ma ei tea, Tallinna-Riia vahel, eks ole, palju öökeid liigub. Et hea küll, et siin linnas noh, nikerdab kindlasti juht, aga et kui me paneme nad mööda seda Via Balticat sõitma, et siis noh, paneme nad laagrist teele. Ja Riia eeslinnast noh, lõpetavad, aga vahepeal saagu ise hakkama või sõidab üks ees ja kuus tüki järel.

Et see Via Baltica pilootprojekt on, on kindlasti üks, üks järgmise aasta olulisi asju. Seepärast, et tõesti kaubavedude puhul on, on see, et noh, ega, ega meil Eestis siin neid nagu nii palju ei ole ja see Via Baltic ongi. Aga selle jaoks, et seda teha, on vaja meil panna, eks ju, Läti, Leedu ja Poolaga kokku niimoodi, et. Et seesama Via Balti tegelik, Baltika ühenduks ära tegelikult nende Euroopa isejuhtivate kaubavedude koridoridega. Ja see on küll üks koht, kus need võidud võivad selgelt tekkida, sellepärast, et. Eks ju, kui saata tõesti mingi viis rekat korraga ühe juhiga nagu Euroopa poole teele, siis, siis seal on see võit küll olemas, et, et see kindlasti on üks oluline pusimine, aga ma arvan, et selle pusimise jaoks on nagu, ütleme oluline on jällegi see sihukene taustavärk, sest noh. Näiteks Leedus on nüüd see isejuhtiv test olnud olemas, aga noh, Läti on praegu nagu maha ajanud, ehk siis selle eesmärk on ka natuke nagu utsitada. Kõiki teisi ka kaasa ja, ja, ja looma ühiseid nagu standardeid selleks, et need saaksid liikuma, et, et.

Vaadata seda üldse, kui tehame üle Baltimaade mingit teid ehitada, nagu siis maantee või raudtee, siis on see probleem, et ei saa nagu ühist keelt kuidagi, üle kolme riigi. Aga teine teema ikkagi, vaatame seda raporti, seda ka, et päris palju asju on juba kipsemas, pilootprojektide näol. Ja siis tõesti, ma vaatan, et suurte raskete reka tasemel hoopis hakkab Eestisse liikuma hirmus palju väikseid igasuguseid bussikesi.

Ja räägiks sellest Pärnu asjast, et pärnakad tahavad panna, eks ole, isejuhtiva bussi vist võib-olla juba sel suvel käima.

Noh, mõtted on jah, et tegelikult lisaks Pärnule ka Tallinn ja noh, Tallinnal on juba siin ka koostöös Helsingi ja siis Norrast Königsbergiga on. Koostöö alanud ja nad ilmselt järgmine suvi need bussid ka sõitma panevad. Aga see, mis

meil siin sõitis, no see ei olnud ju väga geniaalne buss, kui teine samasugune panna, siis juht, kas me saame targemaks sellest? Seal

on tarkus tekib nagu nüüd sellest kohast, et jah, ta on nagu aeglane võib-olla ja nihukene. Aga kui panna ta näiteks tihe asustusse Eestisse või Tallinnasse, see siis tähendab, ütleme näiteks Lasnamäed või Mustamäed. Ütleme Mustamäel, Siili ja sääsepeatuse vahele või Lasnamäele niimoodi nagu kanalisse ette kandma, viimast miili tegema väikesematel rahulikumal teedel, siis ma arvan, et sellest on ikkagi väga konkreetne võit seal, seal elavatele inimestele. Ja selle Tallinna piloodi, eks ju, mõte peamine ongi see, et panna see siis sinna nihukene liiklus või nagu võrku sisse. Ja, ja ka vaadata seda nihukest pikaajalist mõju ja kasutada harjumust, et kui see, see, see suvene projekt oligi pea, peamiselt sihukene nagu nihukene noh, propaganda projekt. Siis, siis nüüd, nüüd võiks vaadata seda, et kuidas tegelikult kasutajate harjumused muutuvad.

No väga huvitav, ma loetlen siin lihtsalt kuulaja harjumiseks, et palju neid projekte siis küpsemas on, üks oli ära, on ju, suvel sõitis Kultuurikatla juures, number üks. Number kaks, me rääkisime, et Pärnus siis mõeldakse, kas panna, kas panna randa või kuskile mujale, siis turiste võib-olla vedama. Siis TTÜ-l tuleb suur juubel sügisel, selleks ajaks tahame kampuses panna oma väikse ise. Jah, see on Eesti

enda ehitatud esimene isejuhtiv buss.

Jah, et ise ehitavad ka sõiduki, eks on ju, mitte sellest ei pane juhtima. See on siis kolm, nii, siis räägitakse, et Tallinna Sadama terminalide vahele võiks panna ühe bussi, sest inimesed lähevad valesse terminali. Ja siis istuvad sellesse väiksesse masinasse, lähevad õigesse. Neli oleme saanud, siis on selline projekt nagu Fabulos, mis on vist rahvusvaheline mitme ülikooli augurimisasutuse projekt. Mis keskendub vist bussiparkide juhtimisel, kui ma teie käest aru saan siit. Ja viis, veel üks rahvusvaheline projekt, Sohjoa. Millest on ka juttu olnud, millega võiks näiteks siis kuskil seal ongi olemasoleva bussiliini võrgustiku juurde pookida mingi väikse asja Tallinnas?

No ma. Viis asja. Ma panen kaks siia veel juurde, et. Et noh, tegelikult me rääkisime päris tõsiselt ka Tallinna lennujaamaga, et kuna neil on parkimismaja on renoveerimisel või ehitamisel põhimõtteliselt. Siis nende nii-öelda pikaajaline parkla on päris kaugel terminalist, et ja seal on täpselt samamoodi oleks sellise shuttle'i käima panemine, oleks täiesti teostatav. Ja seal on see kakskümmend kilomeetrit tunnis, ette määratud rajal edasi-tagasi, on täiesti ideaalne. Me oleme rääkinud ka tehno, Ülemiste Cityga sellel samal teemal, et ka neil on seal sellised pikad territooriumid, kus sa pead võib-olla kuskil ühteotse auto ära parkima, siis pikalt kõmpima. Et kus, ütleme sellise bussi käimapanemine annaks väga palju nii-öelda juurde. Et neid projekte on, et milline, milline nüüd kohe nagu käima läheb, et eks, eks näis. Aga ma ütleks, et kui me oleme vaadanud, et jah, et Tallinnas see oli selline päris raske juhtum, oli siia kesklinnas ja panna. Ja vahepeal on need bussitehnoloogiad ka edasi arenenud, et see ei ole nii ulmeline, et neid väikseid busse panna liikuma. Aa,

nii, et nad ikkagi on targemaks saanud või? On, nad välja näevad kõik kui ühesugused asjad. Tekib küsimus, et kas seal sees on midagi muutunud või kuidas, kui kiiresti see asi areneb?

Iga kilomeetriga areneb see, selle mõtte, testimise mõte ongi, et, et iga selle kilomeetriga, mis nad sõidavad ja nüüd buss on üle maailma mitu tükki. Et kogu see teadmine pannakse kokku ja loomulikult ta saab targemaks. Et aga oluline, eks ju, see nüüd selle kogu ökosüsteemi puhul on see, et need konkreetsed bussi pilootprojektid, et see on nagu väga väike jäämäeosa tipp. Kogu sellest ökosüsteemist, et, et need taustal toimuvad suuremad infosüsteemi arendused nagu seesama küberkaitse ja, ja, ja muud asjad. Ütleme, riigi seisukohast siis ilmselt on, on ikkagi väga-väga olulised ja, ja need on, need on nagu midagi, mis võib-olla on natuke raskem nagu avalikult selle seletada, ilmtingimata ka ja kõik vajavad nagu võib-olla pikemat seletamist, aga, aga need, need on ka väga olulise osa ja, ja järgmiste aastate põhitöö.

No üks selliseid hirme, mis tõenäoliselt välja toodud mingid võimalikud riskid, eks ole, et mis kõik võib valesti minna ja üks huvitav asi, mis võib valesti minna, on see, et inimestele ei meeldi need asjad. Et inimesed kardavad neid, see on, on reaalne või mida te arvate sellest?

Mina arvan seda, et inimeste, vaata, see nende väikeste pilootprojektidega ongi oluline see, et inimesi nagu harjutada selle mõttega. Aga mingil hetkel, kui see tehnoloogia on tõesti nii küps ja valmis ja inimene tegelikult selle sõidukogemusena ära saanud, siis. Siis ma nagu küll ei kujutaks ette, et sul on nagu, eks ju, valik on nagu selle, et kas sa tahad nagu kümme korda kallimalt ja kümme korda ohtlikuma masinaga sõita. Või siis sa võtad selle oma auto ja sõidad sellega, et, et see on nagu sihukene talupoha mõistus, võiks ikka jõuda siin suht pea selleni, et. Et võib-olla ma ikkagi teen selle piks-piks ja saan selle odavama asja. Ja lisaks sellele, et enamus, enamus inimeste jaoks ei ole ikkagi auto, selline nagu staatuse sümbol või, või asi, asi iseeneses, vaid pigem ikkagi see on nagu praktiline asi, millega liikuda. Ma arvan, et see üleminek tegelikult toimub sujuvalt, kuigi noh, see on kindlasti see, mille nimel tuleb järgmised viis kuni kümme aastat väga palju tööd teha.

No tegelikult noh, üks asi ongi see, et täna insenerid on mõelnud, et kuidas need. Autod nii-öelda näevad, aga teine on see, et me väga vähe oleme teinud piloote, kus auto ja inimene omavahel nii-öelda. Peavad ühes ruumis suhtlema, aru saama, lugema liikumisest välja, et mis nüüd juhtub, et noh, see Tallinna buss näitas ka seesama jalgratturi näide, et. Noh, ilmselt polnud need insenerid ette kujutanud, et mingi jalgrattur meetri kauguselt. Aga see oli mingi päris

juhtum jah? Jah, päris

juhtum, et ta lihtsalt põikas sealt mööda, loomulikult rattur. Mis juhtus? No buss tegi hädapidurduse ja inimesed pidid kõvasti kinni hoidma, et isegi selle väikse kaheteist kilomeetrise tunnikiiruse juures mitte pikali kukkuda. Et noh, selliseid noh, ratturi jaoks see tundus kõik normaalne, ilmselt kui oleks olnud bussijuht, ta oleks võib-olla nii-öelda välja lugenud, mis juhtuma hakkab. Aga, aga selle roboti jaoks oli see veits nagu ootamatu olukord.

Jälle pisut targemad, aga. Võib-olla lõpetuseks ka mainime korraks seda, et ühte projekti, mis ei ole üldse seotud isejuhtivusega, vaid hoopis. Seniste autode nagu parema korraldamisega, ma saan aru, et Saaremaal tahetakse teha selline ühistransport, mis siis ei sõidagi kindlale liinile kindla graafiku järgi. Inimene ei saagi bussipeatusesse minna ootama.

Päris über tahetakse. Mis see

Saaremaa mõte on?

Okei, noh, selle mõte ongi see, et noh, tegelikult kui me räägime sellest liikuvusest, vaata kus me hakkasime pihta. Et, et seal oleks võimalik noh, ütleme Saaremaa on üks vald, üks saar, seal on seda lihtne piloteerida. Aga meil on täna on nagu selge, et igale poole bussiliini kindlal kellaajal, kui seal sõitjat ei ole, ei ole mõtet nagu panna liikuma. Teine pool, me ei ole kunagi mõelnud selle peale, et kuidas näiteks tehagi läbi sõidujagamise ühistransporti. Kuhumaani seda annab teha ja teiseks, meil on veel väga palju selliseid liikumusvajadusi, mida võib-olla täna ühistransport otseselt ei arvesta, et. Ma ei tea, et kellelgi on vaja arsti juurde minna. Lastel on vaja kuskil huviringi tulla, tuleb mingi turismigrupp, on ju. Tegelikult, kui meil on olemas platvorm, kus seda nõudlust on võimalik nagu selgelt ette planeerida. On võimalik ka seda transporti palju paindlikumalt korraldada. Samamoodi me räägime siin nendest maapoodidest, mis ennast ei suuda majandada, et võib-olla viime toidu koju kätte ja üks pood asubki nii-öelda pealinnas.

Aga see tähendab ikkagi väga erinevate asutuste ja ettevõtete koostööd. Kas see pole mitte ise ka veel ulmelisem, kui et auto juhib ennast ise?

Me alustame seal mingitest teatud sammudest, et noh, kui me räägimegi just seesama sotsiaaltransport täna, et täna ju vallaametnikud käivad, vaatavad, et seal ütleme, vanematel inimestel, kes vajavad nii-öelda jälgimist, et neil oleks kõik hästi. Neid on vaja aeg-ajalt arsti juurde viia, siis jälle tagasi tuua. Et see on see koht, koht, kust me alustame ja me püüame siis neid asju nagu järjest sinna juurde panna. Noh, see tundub algusselt jube ulme, aga ma siin olen nagu bussiettevõtjatega ka kohtunud, et ka nemad mõtlevad selles mõttes suurelt ja nad saavad aru, et. Et nende äritulevik ei ole lihtsalt see, et opereerida mingit kindlat hulka busse kindlatel liinidel, vaid tegelikult olla see platvorm, mis siis nagu nõudlust ja pakkumist kokku viib.

No riik teeb igasuguseid pabereid ja raporteid, on ju, väga palju, et kas, kas selle puhul on nüüd mingisugune mehhanism sise ehitatud või kust me teame. Et need asjad, mis siin kirjas on, ikkagi nüüd edasi liiguvad ja et ametnikkond tahab sellega tegeleda ja et, et, et see kõik saabki teoks.

No ega kuskil garantiid ei ole, et selles mõttes sõltub inimestest, aga ma praegu ütleks nagu, et ma ei ole kuskil vastuseisu näinud. Et noh, me toome lihtsaid näiteid, et noh, et kui palju meile tegelikult ühiskonnale maksab kasvõi liiklusõnnetused, on ju, et. Eile tuli jutuks, et noh, ühe kindlustusettevõtja jaoks, kui kahekümne viie aastane noor naine saab nii-öelda, jääb invaliidiks liikluses. Siis see kindlustusele võib maksta kuni kaks kuni pool miljonit eurot. Et noh, sellised kulud, mida noh, mida, mida on võimalik läbi ohutuse parandada. Ja teine pool, palju me täna infrastruktuuri investeerime, et, et selles mõttes seal on nagu võita on palju. Ja ma usun, et ametkond noh, teda tuleb lihtsalt torkida tagant ja ma usun, ettevõtjad on ka huvitatud, et, et siin ma ei näe nagu sellist klassikalist vastasseisu. Pigem on see, et tuleb nagu võtta endale nii-öelda jõukohane tükk ära teha, et. Mitte võtta liiga suurt tükki korraga, et siis muidugi need asjad jooksevad kinni.

Selge, aitäh kõigile kuulajatele, aitäh külalistele, meie saade on läbi ja kohtume jälle nädala aja pärast.