AI_pealkiri: Auve Tech ehitab isejuhtivaid vesinikubusse koostöös Tallinna Tehnikaülikooliga

Tere tulemast kuulama selle nädala restarti ja seekord me teeme seda natuke teistmoodi, sellepärast et selle saate püsisaatejuhid Hendrik Roanemäe ja Taavi Kotka on koolivaheajale omaselt sõitnud puhkama ning teda asendab täna mina, Martin Mets ja Tarmo Tähepõld, Geeniuse portaalist. Ning meiega siin koos on täna idufirmast Auetech. Johannes Mossov, juhatuse liige, ja Paula-Johanna Adamson, kes on siis turundusjuht. Aga mis see on üldse, mida te teete ja miks te teete? Mina ei teadnud sellest Au Techist peaaegu mitte midagi, ma pean tunnistama, enne kui me seda saadet siin ette valmistama. Et ma olin seda nime natuke kuulnud ja ma, aga, aga mis see nagu täpsemalt tähendab, sellest ma ei saanud aru.

Mina olin kuna see on autoteemaline, aga ma annan nüüd edasi siis Johannesele või Paulale, kumb alustab.

Kõik sai tegelikult alguse Tallinna Tehnikaülikooli sajandast sünnipäevast, kui mõeldi, et võiks teha ülikooli sünnipäeva puhuks midagi erilist, midagi enneolematut. Ja Väino Kaldoja käis välja idee, et võiks teha isesõitva auto. Ja sealt see alguse sai, ülikooliga hakati koostööd tegema ja tänaseks on sellest siis välja kasvanud Auve Tech idufirma, mis tegelebki isejuhtivate sõidukite valmistamise, arendamisega.

Aga milline see teie suhe ülikooliga täna on, et ma saan aru, et te olete juriidiliselt omaettefirma, aga kuidas on selle suhe praegu ülikooliga, et te olete sellest ülikooli projektist välja kasvanud, ma saan aru?

Ülikooliga on praegu tegelikult niimoodi, et meil on siiamaani käimas üks Euroopa Liidu projekt, millega me ühiselt sees oleme ja, ja nüüd on asi rohkem niimoodi läinud, et ülikool omalt poolt ehitab välja oma tarkust autonoomsete sõidukite testimise valdkonnas ja, ja meie mõnes mõttes teeme tänu sellele nendega siiamaani koostööd ja samuti ka, ja tellime nende käest ka mõned arenduse või teadusarenduse tööd.

Aga kuidas ta alustas, kas isejuhtivat sõidukit hakatakse arendama nullist, kas leiaks nullist või võetakse ikkagi kuskilt mingi olemasolev platvorm, mingid vabavarad ja hakatakse seda parendama? Absoluutselt ei kujuta ette ka.

Kas hakatakse tegema üldse seda autot ja kere või hakatakse, hakatakse ikkagi pihta tarkvarast?

Ütleme nii, et tavaliselt alustatakse, normaalsed inimesed alustavad niimoodi, et võtavad, hakkavad tarkvara tegema, võtavad küll noh, tänapäeval juba kättesaadavad mingid open source alused ja hakkavad selle põhjal autonoomselt sõidukit tegema tavalise igapäevase sõiduki põhjale, meie võtsime teistsuguse tee, et me nägime, et selline versioon ei, lihtsalt ei kajastu maailmas väga hästi ja, ja seetõttu me tahtsime, et selle asja oleks oma nägu, oma tegu. Ja oma välimus ja tänu sellele tuligi just see mõte, et me teeme ta täiesti omamoodi, et omal ajal, kui me või noh, kui me alustasime kaks ja pool aastat tagasi, ütleme esimesed disainid või pildid tekkisid kaks aastat tagasi, siis, siis tegelikult see. juhtumises ja suurus ja mõõt ja olemus, mis autol tekkis, see esiteks ta näeb armas välja ja teiseks tema kasutus tänu sellele on, on võrreldes ülejäänud maailma tegijatega praegu veidi teine ja, ja sellepärast me oleme ka seal maailmas natukene erilised ja teistsugused.

Kui suur see maailm on, et kuidas võtta, et kõik autofirmad või suuremad tegelevad sellega, aga kui palju on selliseid väiksemaid või, või natuke teistmoodi tegijaid, on see mingi selline blooming market?

Eestis on, ma saan aru, et Bolt koos Tartu Ülikooliga teeb veel mingit isejuhtivat autot ja ma ei tea, kas rohkem on mingeid asju?

Jah, noh, see Tartu Ülikooli ja Bolti teema on selles mõttes teistsugune, et nemad ei arenda päris oma autot, vaid tarkvara. Meie idee on siiski nagu algusest lõpuni ka see riistvaraline pool. Ja need tegijad üle maailma tegelikult on ikka, kes tegelevad selliste viimase miili isesõitvate bussidega siis nii-öelda. Aga meie nišš on siis võib-olla natuke teistsugune, et me ei, meil ei ole see sõitjate arv nii suur, see buss ei ole nii kohmakas ja nii suur. Ja see on nii, nii palju kui praegu on tundunud, siis see on isegi kohati eeliseks tulnud, et ta on niisugune väike ja armas ja kompaktne.

Ma veidi parandan ka, et, et suuri autotootjasi tegelikult selles maailmas hetkel nii-öelda äritegevuses ei ole siiamaani, et pigem on need, kas neil on osalus väiksematest ettevõtetest, et sellist suurt nii-öelda OM tootjat nagu, ma ei tea, Mercedes või BMW või, või Jaapanist Toyota, on ju, siis tegelikult nemad ei tee sellist arendust hetkel üldse.

Niisugused väiksemad tegijad

on.

Aga te ütlesite, et see buss, selle väiksus on nagu eelis, et miks?

Sellepärast, et ta mahub teedele niimoodi, et kuna ta on aeglane, ta sõidab väikestel kiirustel, ta on mõeldud sõitma niisugune kakskümmend kilomeetrit sinnakanti tunnis, et temast on võimalik mööda sõita teil, et kui tavaliikluses on kiiremad liiklejad, siis see, see ei ole iseenesest probleem. Ja ta mahub ka kõnniteedele, et laius on tal ainult poolteist meetrit, et.

Aga kas tarkvaraliselt on võimalik ka kuidagi mõõta või eristada, et mis on teil parem, kuhu, kuidas teie enda oma ka olete jõudnud natuke kaugemale või mille poolest te konkurenti erist, eelistate?

Ma arvan, miks me jällegi, eelistuses on hästi palju see, et me võib-olla alustasime õigemal ajal, et need, kes sarnaste selle viimase miili sõidukitega praegu tegelevad. Nad alustasid seal viis-kuus aastat tagasi ja siis nad pidid selle tarku ära täiesti nullist algusest peale kõik välja arendama, põhimõtteliselt leiutama, nullist tegema, et see on meeletult ressurssi nõudnud. Et kui meie alustasime kaks pool aastat tagasi, siis juba selliseid nii-öelda open source platvormi, mille põhjal oma süsteeme üles ehitada, neid oli juba mitu tükki, mille vahel valida ja tänu sellele me saime. palju kiirema hüppe ja, ja tänu sellele mõnes mõttes selle avatud süsteemile, mille ma aluseks olen võtnud, on see meile andnud palju suuremad võimalused olla hästi kiiresti mingi asjaga kaasa tuli, et kui keegi tuleb uue sensoorika või seadmetega, siis keegi maailmas on selle esimese nii-öelda kontakti selle süsteemiga ära teinud ja, ja sealt edasi juba midagi välja ehitada on palju lihtsam.

Teil üks, üks buss, ma saan aru, et siin Eestis sõidab loomaaias.

Jah, praegu on meil loomaaias käimas siis niisugune testperiood. Et loomaaiad on meie jaoks selline hästi sobiv ala, see on kinnine ala, ta on küllaltki suur. Ja seal kedagi ei häiri, kui me väikestel kiirustel seal sõidame ja katsetame. Ja praegu on siis eelmise aasta lõpust oleme nüüd seal nii-öelda natukene maad katsunud ja aprillis ilmselt siis tekib mõnel külastajal ka võimalus ise sõitva bussiga ka võib-olla sõita. Et selle testimise käigus ka kindlasti meile hea tagasiside.

Mul kohe kaks küsimust, et kas bussis praegu sõidab ka seal täiesti ise või on seal keegi, kes kontrollib olukorda?

Bussis on praegu meil operaator.

Ja sa enne rääkisid, et see buss sobib väga hästi ka teedele, et ta on sellel kitsas, aga samas on ju, te testite seda seal loomaaiakinnisel territooriumil, kuidas te nagu tulevikus näete, et see, on see nagu mõeldud niiviisi ka tavaliiklusesse, see auto, või on ta pigem selliste mingite suuremate alade, näitusehallide, lõbustusparkide, ma ei tea, selliste asjade teenindamiseks?

Tegelikult on see, et me praegu spekuleerime ja üritame leida just selle sõiduki jaoks kõige paremat keskkonda, kus ta kõige paremini sobiks ja võib-olla ka tulevikus oleks reaalselt olemas klient, kes selle asja eest on võimeline ja nõus maksma. Ja, ja seetõttu on need alad, me oleme praegu mõelnud, et need võiksid toimida ja, ja kõik pärast nii-öelda esimest reaalset füüsilist opereerimist, kus inimesed saavad igapäevaselt kasutada, tuleb see alles päriselt välja. Ja selle operaatori küsimusele veel lisaks, et see operaator, kes meil autos on, on põhimõtteliselt niisugune punase nupuga mees, kes kui auto teeb mingi lolluse, siis, siis ta on võimeline seda nuppu ajutama, auto koheselt peatuma. Ja kui asi ka täiesti viltu on, siis vajadusel võtma lihtsalt sahtlist puldi ja, ja auto liigutama teise kohta või eest ära, et see on ka tegelikult see maailm, mis hakkab just sinnapoole liikuma, et, et see operaator saada sellest autost välja kuskile eraldi oma keskkonda. ja see üks operaator suudaks opereerida mitut aotat korraga, et mõnes mõttes on see sarnane, nagu Starship toimetab. Ma just

mõtlesin ka, et Starshipil on vist niiviisi, et üks operaator opereerib vist tegelikult korraga mitut seda väikest, seda kullerobotit.

Jah, ja, ja tegelikult nii, nii peakski ta olema, et alles seal hetkel tekib see nii-öelda kõrgem äriline eesmärk ja, ja see on meie üks suurimaid eesmärke praegu ka. selleaastase, et selline süsteem saada käima, aga see tähendab jällegi vähemalt mõne kuist konkreetset katsetamist ja, ja alles siis saada siis nii-öelda see inimene, nii-öelda turvainimene autost välja.

Aga see tähendab teistpidi ka seda, et neid autosid peaks olema ju rohkem.

Jaa, et seda me teeme ka, et praegu on üks Euroopa projekt Fabulus, kus me oleme siis Tallinna Tehnikaülikooli ja Modern Mobilityga oleme ühes konsortsiumis ja, ja seal meil on suvel Ülemiste Citys on siis sõit ja seal me ka seda asja nii-öelda demonstreerime, kus on kaugjuhtimisruum. On kaks kuni kolm sõidukit ja siis kaugjuhtimisruum siis opereerib mitut autot korraga ja, aga lihtsalt kuna see on selline esimest korda tehtav selline projekt, siis, siis ikkagi jääb igasse autosse sellel perioodi vältel turvainimene, kes jälgib kogu sõitu.

Kas selle kaugjuhtimise, ütleme, mis need peamised probleemid on, kas võrgukiirus on tänaval probleem veel, kas see müstiline viis G päästaks meid?

Meid, meil ei ole vahet, selles mõttes, et, et need kiirused, mis me oleme kuni kakskümmend viis kilomeetrit tunnis, et seal kiirustel meie hetke internetikiirustega saame hästi hakkama. Ja pigem on nagu asi see, et, et isegi kui oleks see viis G ja suurepärane internetikiirus, siis ikkagi, kui sa lähed seal üle viiekümne kilomeeter tunnis, siis, siis me partnerite kogemusest, kogemusest oleme aru saanud, et, et see ei tee ikkagi asja paremaks ja, ja põhiline asi, mis nad ütlevad, et mis puudu, on see tagumikutunnetus. Ja, ja heli nii-öelda suunatud kuulmine, et tegelikult aru saada, kus sa raja lasud ja millised ohud sul mingil hetkel tulevad. Et see 5G ei pruugi sellist asja üldse mitte päästa, seal tekivad hoopis muud probleemid.

Sa korra juba puudutasid seda teemat, millega me tuleme pärast pausi tagasi, ehk siis räägime sellest, kus on selles maailmas tegelikult raha. Restart on tagasi saatejuhtideks Tarmo Tähepõld ja Martin Mets ning külalisteks Johannes Mossov ja Paula-Johanna Adamson idufirmast AuTech. Me pidime nüüd selles saatelõigus rääkima sellest, et kus on selles, selles valdkonnas praegu raha ja kelle raha eest te praegu toimetate?

Praegusel momendil me oleme ikkagi algusest peale, ütleme meie stardi andis ülikooliga koostööprojekt, kus sellel alustusel oli siis Silber Auto ülikool, finantseerisid aasta aega viiskümmend, viiskümmend täpselt võrdselt omavahel ära ja pärast seda on ikkagi suurelt meie nii-öelda ingelinvestori baasil see asi käinud, et üritame vaikselt saada ennast ülesse. lüüa ja teha oma nii-öelda kindlus oma, oma süsteemides ja, ja alles siis, siis liigume edasi ka sinnapoole, et vaadata teiste investorite suunas, et praegu oleme suhteliselt paikselt oma, oma tegevusega selles mõttes.

Et praegu kohe te uut investeerimisraundi peale ei otsi?

hetkel kohe ajaliselt planeeritud ei, ei ole jah.

Aga see, auhe Tech, põhimõtteliselt saab start-upiks nimetada, et te otsite praegu seda täpset ärimudelit, proovite üht, vaatate, kaalute, arendate?

Ütleme standardselt, standardsest start-upist, ma arvan, on tasikaugel, et minu jaoks standardne start-up on. Neli inimest tulevad käed taskus kokku ja, ja mõtlevad, et teevad, võtavad arvutid kätte ja, ja nädala aja pärast on paberi peale nii-öelda maailma maade kokku pandud ja minnakse seda asja esitlema, et ütleme, selline esialgne start oli ikkagi väiksemas ringis, inimeste välja toodud mõtted ja, ja rahastused ja, ja sellega see asi käima pandud, et, et jah, selles mõttes on ta natuke teistmoodi.

Enne jäi üldse küsimata, et palju teil praegu on töötajaid või

inimesi? Ärme siis võta palgalehel, vaid võtame, ütleme kui suurt seltskonda te nagu peate. Ütleme, hakkab

vist kolmekümne ligi vaikselt jõudma või kahekümne viie kanti sinna, sinnamaale kuskil peaks olema.

Siis enam tõesti ei ole idufirma või neljakümmend seltskond

koos. Bolt on ka veel idufirma jutu järgi, aga.

Aga kus on selles maailmas raha, et me natukene just puudutasime seda, et kas sellised loomaaiatüüpi asjad võiksid olla ühed sellised ettevõtted, kes maksavad kokkuvõttes nende sellise mugavusteenuse, sõnastame, ma saan aru, et loomaaiast on praegu ikkagi selline mugavusteenus, et saad rahulikult sõita loomaaiia ühest otsast teise, ei pea seal kõmpima, et kes, kus see raha on?

Ma arvan, et praegu on, praegusel momendil on raha selles mõttes vales kohas sellele kogu ärile, et, et üle maailma, kui neid asju praegu tehtud on, siis on suure tõenäosusega olnud kas suure toetusega projekt kas valitsuse või, või riigi või, või mis iganes poolt, ja teiseks on see, et ta on hästi hea niisugune reklaamobjekt, et näidata ennast kui tuleviku ja vägeva, vägeva süsteemina kuskile muule asjale juurde lisatud, kas linnale, ma ei tea, vanadekodud looma ajale, mis iganes kohale, on ju, et, et pigem sellega kutsuda inimese enda juurde nii-öelda puhtalt reklaami eesmärgil, et see. Jah, nagu Prometrick vist Eestis, et on ka ju olnud sellised, buss nagu oli see. Jah, Euroopa Liidu eesistumise ajal oli ka, eks seal sõitis ju ringi. Jah, täpselt, et, et sellisena, et ta nüüd raha oleks selles kohas, kus ta tulevikus hakkaks raha tooma, seda ei ole veel minu arust korralikult veel läbi tehtud ja, ja see ongi puhtalt sellepärast, et, et nii kaua, kuni seal on see operaator autos loksub kaasas, on ju, siis, siis raha sisse ta ei too, sellepärast et kas. Sul on rohkem kõrgemalt haritud operaator, kes teab midagi kõrgtehnoloogilisest seadmest ja igas autos on üks selline inimene või siis on üks kaupikijuht, kus inimene edasi-tagasi peab, et nii kaua, kuni seda muutust ei ole, siis, siis ta on ikkagi katsetus ja, ja niisugune reklaam, reklaamäri.

Samamoodi, ma saan aru, ka Uberil ja, ja Boltil on see samamoodi selline, siiani on selline reklaamibisiness, et me arendame isejuhtivat autot ja, ja lihtsalt, et see on investoritele tore asi, mida näidata, aga, aga mis selle väärtus täna nagu tegelikult on, see on selline noh, võiks öelda, et natuke kaheldab.

Kui palju saab seda, ütleme seda bussi, mis teil on, et või edasi, kui te tulevikku liigute, et kas nagu rohkem riistvara või tarkvara või te, te ei võta neid lahus, et, et peate mingi hetk mingi suuna valima või see käibki koos?

No ütleme, praegusel momendil ta käib hästi palju koos, aga. Mine tea, et tulevikus võib juhtuda näiteks selline moment, et keegi müübki sulle komplektina väga head autonoomselt tarkvara ja, ja mis tükina tõstad füüsilise auto külge või siis vastupidi, keegi teeb väga head füüsilist odavat autot, millega meie tarkvara peale tõsta. Et praegusel momendil ikkagi me võtame kogu jõu selle peale, et ta on ühtne komplekt, aga ütleme, viie, kümne kilomaat või kilomeetri vaates, viie, kümne aasta vaates võib see tegelikult täiesti muutuda.

Aga see enda, enda päris auto ise tegemine, kas see nagu ei ole... üks väga kallis lõbu, et mida, mida teha, et, et küll on lihtne, kui on seesama neli tüüpi läpakatega ja kirjutavad koodi ja, ja võtavad samamoodi mõne, nagu Uber võttis vist, Volvo X-e kuuekümne või? Üheksakümne. Üheksakümne, jah, paremini seda, aga ühesõnaga jah, et võtame olemasolev auto ja, ja paneme sinna peale tarkvara ja lidarid ja sensorid ja läheb.

Ma ütleks, et isegi kui me ei ole selline traditsiooniline startup, siis üks asi, mis meil on startupilik võib-olla on see, et meie tiim on täis hästi selliseid motiveeritud ja särasilmseid inimesi, kes ise usuvad sellesse asja ja tahaks midagi ägedat ära teha, et. Et võib-olla need on need asjad, mis meid täna nagu juhivad ja mille peale me üritame mõelda, et, et, et äkki kunagi saaks sellest tõesti midagi suurt ja vägevat.

No isegi näide on see, et sa lähed koostööpartneri juurde ja, ja sa küsid ta käest ka, et mis su motivatsioon on, kas te tahate nagu raha selle töö eest saata või mis me teie käest palume või midagi muud ja siis vaadatakse üle laua otsa, ütlesite, ei, me tahaks lihtsalt väga, et see asi ülihästi autonoomselt sõidaks.

Nii, aga me oleme rääkinud isejuhtivast bussist, aga mida tehti koos TalTechiga siiani, aga nüüd on ka üks projekt Tartu Ülikooliga käima läinud, kus on teine väga Tänapäeval levinud märksõna, vesinik kütus, kui palju sellest rääkida saate või oskate, et mis te seal siis teete?

Tegelikult on see sellega seotud, et, et praegu meie sõiduk on, on seotud tavalise liitiumioonakudega ja, ja nende probleemiks on tegelikult see, et nende laadimine on suhteliselt aeglane. See on suhteliselt kallis ja keeruline tehnoloogia ja ütleme, no toome näiteks, et Tesla on siin, siin aastaid meeletult investeerinud seda, et oma akut ülihästi nii-öelda kontrollida, jälgida, et ta kestaks kaua, oleks see efektiivne ja nii edasi. Ja, ja meie sõiduki jaoks praegu, kui me suudame opereerida järjest kaheksa tundi tavaliste liitiumioonakudega, siis kui me näiteks paneme sinna järgi puhtalt elektri pealt töötava konditsioneeri või soojenduse, siis me võime selle saada kuue tunni peale, mis juba vähendab meie sõiduaega päris kõvasti. Ja selle jaoks, et nüüd opereerida, näiteks oletame, mingis rajoonis, kus on vaja reaalselt hommikust õhtuni opereerida, see tähendab, meil peaks olema kogu aeg üks ekstrasõiduk, mis vahepeal seisab ja laeb, et rotatsiooniga sõidukituled kogu aeg valmis.

Et ühesõnaga, iga hetk, kui auto seisab, siis see on kahju tegelikult.

Jah, ja, ja selle tõttu ongi, praegu me oleme näinud, et selleks on, on kaks lahendust, üks lahendus on olnud vesiniku lahendus ja teiseks on superkondensaatori lahendus. Vesinikulajandus on lihtne, et seal on, tangid sa kiiresti vesinikku, sõidad omal seal mõned tunnid ära või, või isegi terve päeva suure paagiga ja siis tangid juurde ja võid kohe juurde sõita. Ja, ja mõnes mõttes on ka sarnane superkondensaatorite süsteem, kus sa saad reaalselt laadida autot mõnekümne sekundiga ja sõita kohe edasi, sul on selle jagu muidugi sõidu ulatus on väiksem. Aga jällegi meie sõiduk selles mõttes sobib ideaalselt, et meie tavaline niisugune ringisõitmise trass on seal kaks, kaks, kolm kilomeetrit ja see on ideaalne, kui sul selle trassi peal on üks laadimispunkt, kus sa teedki ringi ära, sul jääb mõnikümmend protsenti. kondensaatoritesse varu ja laed seal mõnekümne sekundiga täis tavalises peatuses ja lähed kohe edasi, et lihtsalt saada pidevat sõitu ilma nii-öelda tavalise autoressursiga, mis lihtsalt seisab ja laeb ja ootab, millal saaks uuesti edasi sõita.

Kas siis käib paralleelselt kaks projekti, et kondekad ja superkondensaatorid ja vesinik?

Jah, et see Tartu Ülikooliga koostöös projekt sai just avalöögi ja seda on oodata siis järgmise aasta jooksul ja Skeletoniga on meil käimas ka siis see superkondensaatorite projekt ja see buss on meil pea-pea valmimas.

Kumb see tehnoloogia on nagu selline tulevikukindlam või on lihtsalt see erinevate kasutusjuhtude küsimus, et seesama ongi, et kui on see paariklomeetrine ring, siis on lihtsalt see super, superkondensaator mõistlikum?

Jah, see täitsa oleneb kohast, et, et kui on näiteks mõni koht, kus tõesti seda ringreisi on üle kahe kilomeetri ja pikad trassid, asjad on ju, seal võib, töötab vesinik parem, kindlasti ringliikumises see kondensaator paremini, võib-olla noh, osades riikides on vesinik, on veidi populaarsem, selle tootmine ja, ja kättesaadumus on palju parem, seal jällegi vesinik töötab paremini, et see, see täiesti oleneb, kus kohta minna.

Aga ma korra nüüd lähen selle teemaga natuke jalutama, et, et see vesinik on siin minu jaoks just huvitav, et vesiniku kütusena on ju autodes, seda on ju arendatud juba, kui me eksis, aastakümneid. Et miks me sellega nagu kuskile ei jõudnud, ei ole selle aja jooksul, kui see nii hea on?

Ma arvan, et praegune asi takerdunud lihtsalt selle taha, et selle tootmine on olnud suhteliselt vaevarikas praegu ja kättesaadavus on väga väike, et et elektriautoga on selles mõttes lihtsam turule tulla, et sul on tavaliselt pistikust saatnud elektri nüüd omal kätte, on ju, aga, aga vesinikku sa nii lihtsalt käe, kätte ei saa, et, et selle tõttu see on niisugune aeglaselt liikuv protsess, aga, aga siiski. Kui me võtame nüüd nüüd ühe energia ja teise energia miinused ja plussid, on ju, siis see on põhimõtteliselt sama nagu meil, et kui sa võtad nüüd pikamaa trassid ja sõidud, siis akude pealt see laadimine ja, ja asi nii-öelda massina, mis nad akude mõistes peavad kaasas kandma, on niivõrd suur. Et võib-olla on mõistlikum võtta üks, üks vesinikusüsteemil toimiv sõiduk ja iga ma ei tea, tuhande ja kahe tuhande kilomeetrisega on peaautol seda tankida, et on äkki mõistlikum, et see on jällegi niisugune protsessi teema, et see jõuab kindlasti üks hetk kohale.

Aga see vesinik, üks hetk need, seal need elektriautod suretab ka välja?

Ei, selles, see on ka jah, täpselt see, et, et võib juhtuda see, et see pikamaasõiduk on vesiniku peal ja lühimaa nii-öelda sõidukid, mis seal linnas või, või väiksemad trassid, igapäevased sõidud, kus inimene tööle koju käib, siis võib aku, akuga sõiduk olla, olla kordades parem, et ma ei usu, et ta välja suretab, et see ei ole jah, nii.

No mis selle vesiniku hind üldse on, et võrreldes teiste kütuseliikidega praegu?

Ütleme, see hinnavahe nii-öelda autosse tankides võib-olla nii suur ei ole, aga pigem on hästi suur praegu niisugune veel niisugune riistvaraline hind, et, et see kogus, mis neid vesinikuelemente ja nii-öelda seda kogu süsteemi käitab, võib-olla ei ole lihtsalt veel nii tavapärases suures tootmises olnud, et selle hind on kõrgem ja pluss veel tal on päris palju niisuguseid haruldusi või... materjali sees, mis, mis teevad ka praegu suhteliselt kalliks.

Aga nüüd koostöös Tartu Ülikooliga, et millele te keskendute või mis, mis see teie roll ja Tartu Ülikooli roll siis on, et vesinik on leiutatud või see, ühesõnaga, see vesinik kütusena on leiutatud, aga mis edasi?

Tartu Ülikooli eesmärk on siis kokku panna selline süsteem, mida oleks võimalik integreerida siis sõidukisse ja meie omalt poolt siis pakume selle sõiduki, kuhu see integreerida. Et selline näeb see koostöö välja.

No seal oli hästi tähtis see, et ülikool on pikalt arendanud välja. erilised nii-öelda elemendid, mida on nii-öelda väga väikeses mahus ja väga väikeses skaalas arendatud, nad ütlevad, et nad näevad, et see on, see on tõesti midagi suurepärast, mida nad teinud on. Ja, ja mõnes mõttes me nagu ise nägime ja tahtsime, et, et meile tuleb sellest kasu, muidugi me saame vesiniku peal töötava sõiduki lõpuks käima panna, aga samas ka see, et, et sealt tekiks midagi päris asja, mis on päriselt jälle nähtava, et see on ka mõnes mõttes, miks see Tallinna Tehnikaülikooliga projekt tõesti töötas, et oli visuaalselt füüsiline, nähtav, katsutav tükk, mida inimesed saivad näha, katsuda ja proovida. Ja mõnes mõttes see vesinikusüsteem Tartu Ülikooliga on selles mõttes sarnane, et seal on mõlemal niisugune win-win, et nemad saavad suures skaalas asja testida ja teha selle pealt teaduse uuringut ja näha, kas see asi üldse töötab ja, ja meie omalt poolt siis saame oma vesinikusüsteemi.

Ja minu teada Skeleton ju alustas täpselt samamoodi, et ülikoolis töötati välja lihtsalt üks tehnoloogia, mille siis need ettevõtte asutajad. otsustasid, et prooviks äkki selle saab kuskile päriselt kasutusele ka võtta, et sisuliselt sama suund.

Kuigi Eestis tegelikult minu meelest sellised, selliseid firmasid, mis on tekkinud ülikoolide ja erasellised, sellises koostöös, et ega neid väga paljudest tegelikult vist ei ole, kuigi välismaal, välismaal, ma saan aru, see on üsna levinud.

Ütleme, Euroopas jah, väga popp ei ole, aga kui lähed üle ookeani USA poole peale, siis see on nagu igapäevane teema, et et sul ettevõte tuleb ja annab sulle ülikooli mingile projektile investeeringu ja, ja sellest kasvab välja midagi uut ja, ja tekib eraldi jälle niisugune. start-up, ettevõtte moodi tegevus, mis läheb jälle laia maailma laiali, et seal on see hästi niisugune igapäevane.

Aga kas Eestis see koostöö ülikooliga näiteks võimalikke investorid kuidagi hirmutab või just tõmbab ligi, et ma arvan, et Eesti investorid väga ei ole harjunud sellega?

See on täitsa nii ja naa, et osad on harjunud sellega, osade, osade jaoks on see mõttena kergeks piiranguks, aga osadele jällegi väga meeldib see, et see on täitsa kuidas, kuidas kellegile.

Aga teeme siia väikse pausi, salame tagasi.

Restart on eetris tagasi saatejuhtideks Tarmo Tähepõld ja Martin Mets Geenius uudisteportaalist. Ning külas on meil Johannes Mossov ja Paula-Johanna Adamson, Auetechist.

Nii, aga tekkis küsimus, et kas meil Eestis toodetakse autosid, kust te toodate neid? Tahaks näha Eesti autotööstust.

See mõnes mõttes on ka jah, see on tegelikult huvitav küsimus, et kui me ju asjaga alustasime, siis võtsime seltskonna kokku ja siis mõtlesime, et hakkame autot ehitama, et kelle käest abi küsida, siis, siis saime hästi kiirelt aru, et keegi kompleksset autot ei, ei tee. Mõnes mõttes sellel ajal oli meil alustuseks hästi hea tugi, oli see, et meil olime siis veel koos nii-öelda Silvia autoehitusega, kelle poolt meil oli tegelikult hästi palju kogemust, see, et mismoodi on käinud. Kiirabi, politseiautode, igasuguste taksobusside erisõidukite ehitamine, et mõnes mõttes see taust tuli sealt, aga hästi paljude asjadega me pidime jälle hakkama nullist pihta ja leiutama. Ja, ja oma asjadega me olimegi algusest peale tegelikult toimetanud neid. Tänassilmas siin Tallinnas laagrikülje all ja, ja kõik sõidukid hetkel valmivad seal kohapeal ja kaasa arvatud kõik disain on kohapeal, kõikide nii-öelda vormitavate detailide vormid, kerepaneelid, asjad, et kõik tulevad sealt ja noh, muidugi kasutame ka nii-öelda allhankena, allhankena töid, aga, aga suurem osa jah, pannakse seal kokku ja tehakse.

Minult teeks on tegelikult lihtsalt see küsimus, et siin Eesti firmadel on natukene seda probleemi, et järsku nad avastavad, et kuskil näiteks Hiinas on samasugune toode kohe võib-olla arsti pärast seda olemas, kui nad on enda oma esitlenud siin, see oli Eesti ühel paki, pakirobotitootjal oli see ka. Jah, Cleveronilt jah. Cleveronil ja, ja tegelikult Starshipil oli ka seal, kas teie sellist asja ei karda, et üks hetk see samasugune buss kuskil mujal veereb ringi?

See on jälle niisugune huvitav konkurentsi teema, aga no natukene, kui me võtame Aasia poolt, siis minu jaoks on hästi hea näide, on hiinlaste mõnes mõttes erinevus nii-öelda lääne ühiskonnaga, on see, et, et kui meie oma sõidukitega oleme üritama järjest rohkem liikuda sinnapoole, nad oleksid iseseisvamad, saaksid ise hakkama, oleksid võimalikult autonoomsed igas keskkonnas ja seda. võimalusel tulevikusarendusega, et kuskil vanalinnas, kitsastel, tänavatel, võib-olla sellises keskkonnas, kus nad absoluutselt hetkel hästi ei toimeta, aga tehakse meeletu arendusega, nad toimetaksid seal siis, siis meeldib väga ehitada tervet linnu ja, ja alasid ümber selle jaoks, et nad sobiksid autonoomsetele sõidukitele. Et mõnes mõttes on jälle see skoop on erinev ja üldse niisugune konkurentsi pool, kui me võtame, siis, siis eelmise sajandi alguses autotootjaid oli, oli, võis olla niimoodi, et ka ühes linnas, näiteks Detroitis oli ühes linnas, võis olla sul viiskümmend autotootjat. Ja lõpuks nad läksid rohkem kokku ja kokku ja kokku ja üleostmise asju, et, et ma arvan, et see, see otse, see ärisuund võib-olla võib ka mingil hetkel muutuda sedamoodi, et see, see tootmismaht, mis hetkel igal firmal on, on tegelikult suhteliselt väiksed ja, ja nad mahuvad siia maailma hetkel ilusti ära.

Aga kui me rääkisime, et lähiaja plaan on Tartu Ülikool, vesinik, Skeleton, siis mis, ma ütlen, keskpikk plaan on, et mis sealt edasi, kuhu te vaatate?

Ma ütleks, et me praegu vaatame väga laia, laiali ringi, et kindlalt nagu väga kitsast sihti meil ei ole. Aga mille peale me oleme mõelnud, on see, et olenevalt siis sellest, kuhu see buss ideaalsemalt sobida võiks tulevikus. Võiks tal olla ka selline modulaarne kere, mida saab siis vastavalt kasutusalale või vastavalt siis kliendile või kohale, kus ta opereerib siis ka muuta, et näiteks USAs on golfikärud hästi, hästi populaarsed. Ja meie auto on juhtumisi, mahub sinna golfikäru klassi kaalult ja et miks mitte võiks ta olla pealt siis nagu lahtine, selline golfikäru laadne asi või siis sama hästi võib temast saada ju ka pakiveo jaoks mõeldud selline suurem, mitte küll pakirobot siis nii-öelda see pisike, vaid natuke suurem, selline pakiveobuss.

Rohkem nagu diivanit aitab vedada.

Noh, näiteks, et, et, et me üritame jah, mõelda sinnapoole, et oleks selline võimalikult paindlik lahendus, et me ei paneks väga kitsastesse raamidesse teda.

Jah, et praegu me üritame hästi palju rõhku panna just selle inimesteveo peale, aga noh, seal lihtsalt me näeme, et seal võib tekkida moment, kus see võib-olla see inimeste vedu ei ole nii kasumlik ja, ja hea äri, et, et kuna see auto juba füüsiliselt tükk on olemas ja, ja sõidab autonoomselt hästi, on ju, siis me peame nagu kõik võimalused hoidma avatuna.

Et see inimeste veo juures on võib-olla see jah, et praegu teil vist see buss sõitis kakskümmend viis kilomeetrit tunnis, et inimesed võib-olla tahaksid natuke kiiremini liikuda, et, et millal need kiirused tõusevad, et ilmselt need ju tõusevad ühel hetkel?

Ilmselt mitte.

Ütleme meie sõidukil, meil ei ole mõtet seda kiirust tõsta, sellepärast et sellise kiiruse alaseis on neid kohti maailmas, kus sõita ma ei tea, sadu tuhandeid reaalseid füüsilisi kohtu, kus nad sobiksid, meie, ma arvan, me ei hakka sellest kiirust üle minema, see on juba nii-öelda suurautotjate teema ja meie sinna konnatiiki ei taha ronida.

Martin, need on kõik need linnakeskused, mis innovaatilised linnad kinni panevad sõidukitele, kus siis hakkavad liikuma isejuhtivad autod.

Ja kusjuures, mida on näha ka, on see, et nii palju, kui meil inimesi sõitmas käib, siis tegelikult see kiirus on selline, et see operaator kohati seal bussis ei ole mitte ainult nupu vajutamiseks, vaid ta on selline tugiisik, kes võib-olla, et kui seda inimest seal bussis ei oleks, siis võib-olla inimesi alguses ehmataks ära see autonoomne sõitmine, et see on niisugune. Ta on niisugune soe käsi, kes ütleb sulle, et kõik on hästi ja te ei pea muretsema, et isegi see kakskümmend kilomeetrit tegelikult võib nagu sellistes võib-olla väiksemates alates, kui sa ei ole suure tee peal tunduda tegelikult piisavalt suur.

Inimesed tunnevad, keegi ei kontrolli olukorda.

Mina, ma kinnitan seda, ma olin selles bussis loomaaias, kui see sõitis kakskümmend kilomeetrit tunnis ja ja täpselt ma ei tundnud hetkekski, et kas kiiremini ei saagi, noh, puhtalt professionaalsest huvist oleks võinud ju proovida, aga mitte vajadusest lähtuvalt. Nii, aga kas, kui veel tuleviku mõttes, kas te, kas te juba vaatate ka nagu Eestist välja, selles mõttes, kas te juba otsite koostööpartnereid, kas juba nagu või te prüüate praegu ikkagi saada võimalikult palju valmis need asjad?

Või on vaja seda kõike ikka valideerida kuskil välismaal ja teistsugustes tingimustes ja ilmselt ka võib-olla... Külastada

konkurente ja rääkida võimalike klientidega.

Või ikkagi selliste, kuidas ütleme, rikkamate partnerite juures on vaja käia ja proovida neile seda maha viia.

Ma ütleks, et see maa kuulamine on praegu selline hea sõna, millega seda võib-olla iseloomustada. Et üle maailma see huvi on kindlasti olemas ja see huvi on võrdlemisi suur. Aga seal on muidugi kogu see regulatsioonide pool ja see, et millised kohad on valmis selleks täna. Ja eks me üritame ühest küljest vaadata ringi, kust need võimalused tekivad ja samas olla ka kohal seal, kus neid võimalusi võib-olla luuakse. Et anda endapoolset sise, sise, sisendit, mis võiks olla tulevikus selleks olemas, et, et me saaks opereerida ja nii edasi.

Jah, mõnes mõttes võib-olla üritame teistmoodi teha, et meil, ma arvan, parim näide, mis tuleb, on üks Euroopa suurima niisugune opereerimisfirma, kellel ei ole vahet, kelle autonoomsed sõidukid nad kasutavad, on ise, paiknevad Taanis, aga Taanis nad alles nüüd alustasid esimest opereerimist, sellepärast nad ütlesid, et nende enda inimestega oli kõige raskem autosid opereerima saada. Et selles mõttes me oleme tänulikult, et, et meil Eesti Maanteeamet üritab ja, ja tahab aru saada ja, ja nii-öelda meeldib see nii-öelda asi, mida me teeme ja, ja selles mõttes on hästi abivalmid, et mõnes mõttes on, on tore, et, et ma arvan, me Eestis saame kindlasti esimesena selle auto liikuma, et. Et mujal maailmas võivad need katsumused olla kordades suuremad just täpselt niisuguse võib-olla vastupanupoole peale ja niisuguse suurele bürokraatiale, et see on ka niisugune igapäevane maa vaatamine, mis me põhimõtteliselt üritame selgeks teha.

Kas esimesena, aga liiklusesse, avalikku liiklusesse, mitte ma ei mõtle loomaaeda? Jah. Kaugel see on? Või selles mõttes, kui mis teie praegusel hetkel oma bussile veel lisama peaksite? Või see oleks teoreetiliselt valmis, nagu nad on olnud siin seal Kadriorus ja

Ütleme, meil on niisugused erinevad nõudmised, et, et alates e-märgistega klaasid ja tuled ja asjad, et ütleme, niisugune visuaalne autopool ja, ja märgistus peab olema selline, et, et ta inimest ära ei ehmata, et see ei ole kosmoselaev, mis ringi sõidab, vaid. Kui suunatuli on paremal pool, siis kui see vilgub, see tähendab, et ta keerab paremale, et alates sellistest lihtsast, lihtsatest asjadest ja niisugune talupoja niisuguse mõistuse järgi asju, et see asi näeb, näeb ja, ja su tunned ennast seal sõidukis sees turvalisena, et loomulikult igasugused pidurdustestid, objektituvastused, asjad, et see on niisugune igapäevane suurtöö, mis me praegu teeme.

Ma mõtlen, kui sellise asja puhul tahate saada kontakte ja ennast tutvustada, teistega tutvuda, kas sellega minnakse tänapäeval automessile või minnakse selle jaoks tarkvaramessile või on selleks juba omad mingid? Et see on nii segunenud maailm juba, et.

Jah, ma ütleks, et eks messidel näeb neid täna juba igasugustel, et Genfi autonäitusel on isesõitvaid busse ja samas on neid sessil. Et seinast seina, aga me ise oleme mõelnud, et tihtilugu tundub, et see seisev buss kuskil näituse boksis võib-olla ei annagi edasi seda, et noh. Kõik võivad ju selle seisva auto valmis teha ja tegelikult see ei näita seda, mis seal taga on, et võib-olla loeb või näitab rohkem see, kui see buss päriselt on omas keskkonnas ja näitab ennast nii-öelda oma, oma tugevate külgede pealt.

Ütleme, kui me päris keskkonna lähme, siis tulebki see välja, et, et sõidame ringi kuskil, siis keegi laps teeb kuskilt pildi seal ja postitab ülesse sotsiaalmeediasse ja meediasse, näevad tema vanemad, võib-olla see vanem on mingi väga tähtis tegelane, et siis see, siis see asi läheb ise ringi jooksma, et kui ta on kogu aeg alati ühes kohas. ja nii-öelda võib-olla MES-il näiteb boksis, on ju, siis ta võib-olla ei pruugigi selle inimesele jõuda, kellele, kellele me tahame seda asja näidata.

See on vist olnud tegelikult ka selle Starshipi selline turundus suur idee, et, et paneme oma väiksed armsad robotid siin linnas ringi käima ja inimesed teevad pilti, naeratavad seal juures ja siis läheb sotsiaalmeedias ja, ja ka mujal meedias lähevad need kulutulena põlema.

Ma ütleks, et jah, see buss selles mõttes turundab ennast ise suhteliselt hästi, et kui ta on kusagil väljas ja kui inimesed näevad teda, siis neil tekib huvi.

Ma ei tea, mul on küsimus veel selle kohta, et sa ütlesid, et kui ta hakkab looma eest sõitma, et võib-olla mõned inimesed saavad, et kuidas, kuidas ennast järjekorda panna või?

Kuidas ma saan jah, minna ja katsuda, et mis see ehituskvaliteet on

ja. Kas see

tuleb teil nagu teenus, selles mõttes mitte rahal teenus või, või see on ikkagi niimoodi, et erandkorras seal saab ja?

Ütlemegi ikkagi erandkorras, et, et see, millal see toimub, me isegi suure tõenäosusega ei kuuluta absoluutselt välja just seda, et me ei tekitaks omal alguses nii-öelda liiga suurt inimmassi, et, et täiesti ootamatult üks päev sõidama ja inimestele üllatusena oleme kohal, et, et ei taha, ei taha kohe alguses täismelu tekitada, kui, kui ei ole seal rajal täiesti sada protsenti kindel. Et

see on ikkagi test, mitte atraktsioon?

Ja hetkel küll jah, et see on lihtsalt väga hea võimalus Tallinna ninna poolt ja, ja loomaaiapoolt, et, et meil on jällegi teistsugune keskkond, kus sõita, et, et kunagi võib-olla tulevikus, kui see asi on, näeme täiesti ideaalselt ilma operaatorita toimetab ja sellel on äriline võimekus seal, siis, siis miks mitte panna ta pidevalt opereerima välja ja aitama, sest tegelikult loomaaia läbinemine selle autoga on väga mõnus, et endalegi üle pika aja oli väga mõnus loomaaiale ring peale teha.

Nii et kutsume siis inimesi loomaaias käima.

Minul üks küsimus veel lõppu, minu arust meil saateaega jätkub, on see, et kui raske on sellisele alale leida teil kas siis insenere ja tarkvaraarendajad, arvestada seda, mis Eestis sellel turul praegu toimub? Samamoodi, et kelle luvi on, võib pöörduda.

Jaa, praegu me oleme kõikidele nii-öelda pakkumistele avasüli, võtame vastu ja ootame, et, et praegu on, selle mõttes on natuke keerulisem, aga ma lihtsalt loodan, et niisugune huvitav ja teistsugune asi, milles teha midagi erilist võib-olla motiveerib inimesi ja, ja tulla ägedasse meeskonda, et, et praegu tegeleme igapäevaselt sellega.

Nii, aga sellega me seekord Restardi lõpetame, stuudios olid Tarmo Tähepõld ja Martin Metskeenisest ning Johannes Mossov ja Paula-Johanna Adamson, Outechist.