Markus Villig räägib Bolti visiooni lahti

Laupäeva pärastlõuna on jälle käes ja ütleme, ilusat päeva kõigile Restarti kuulajatele, saatejuht täna Henrik Roonemaa uudisteportaalist geenius.ee ja. Külas on Markus Villig, ma tahaks öelda harjumuspäraselt Taxifayst, aga, aga nüüd peab harjutama ennast ümber ja ütlema Markus Villig Boltist, tere, Markus. Tere päevast. Muutsite nime, see oli, kunas see oli kuu aega tagasi? Jah. Midagi sellist. Miks, mis Taxifayl viga oli?

See on päris suur küsimus, et hakkates tagasi viis aastat, viis aastat tagasi, siis meil oli esimene idee lihtsalt teha taksode agregeerimise platvorm ja ühendada siis kümned erinevad taksofirmad kokku ühte äppi, kust neid saaks mugavalt ja kiiresti tellida. Mis me viie aasta jooksul oleme aru saanud, on tegelikult, et, et taksod oli ainult meie teekonna algus ja, ja et pikemas perspektiivis me tahame ära lahendada kogu linnas liikumise. Ehk siis kõik alates lühikestest sõitudest, keskmistest ja pikkadest sõitudest. Osa sellest on kindlasti ka taksodel tulevikus, aga osa sellest me peame ära katma näiteks jalgratastega, elektritõukeratastega, mõnes linnas mootorratastega. Lisaks kombineerima ühistransporti, auto renti ja nii edasi. Et, et suust nimi Bolt siis kannabki sellist suuremat, laiemat eesmärki, et, et võimaldab meil teha kõiki erinevaid tooteid ja inimestel on selge, et me ei tegele ainult taksodega.

Nii et see Taxify nimi oli lihtsalt liiga taksokeskne? Täpselt. Kunas sina ise nagu teadsid või-või aru said, et noh, tegelikult see pilt on laiem, mida sa teed või kui kaua sa oled seda, seda ise teadnud?

Jama on see, et tegelikult me oleme teadnud seda juba kaks-kolm aastat. Et meil oligi suurem küsimus, et millal seda teha ja kas teha ja viimase aastaga me tegelikult laienesimegi nüüd taksodest esimest korda mitmesse uude tooteliini. Et aasta aega tagasi me avasime oma kõigepealt mootorratta tellimise võimaluse, mitmes Aafrika linnas.

Seda siin meie ei näe, Tallinnas, jah.

Veel, veel seda Euroopas ei ole jah, ja, ja siis Pariisis avasime elektritõukeratast trendi. Ja siis esimese sõidu jagamise platvormina olimegi siis meie, see äpp, kus sa said mõlemad siis korraga, et said tellida omale auto järgi ja said ka tõukeratast.

Nüüd on vist, nüüd on teised ka tulnud, Uberit tegutseb ka seal, eks ole, ja.

Just, just, nüüd on juba tegelikult kõik järgi tulnud selle trendiga. Et, et siis saigi meile selgeks, et tegelikult neid tooteid tuleb aina juurde ja, ja tegelikult on õige aeg see vahetus ära teha.

See on tegelikult üsna selline suur asi võib-olla firma jaoks või ka noh, mõnes mõttes ka rahaliselt kallis asi on ju, et, et sa hakkad noh, alates pastakatest ja vimplitest pead uue, uued tegema kõik, on ju. Aga et noh, see murekoht tekib ka alati, et kas inimesed leiavad mind üles ja, ja noh, ma pean hakkama uuesti nullist brändima kõike seda, et see. See oli kindlasti osa, mida te kaalusite, et noh, et kas tõesti nüüd ikka teeme seda või?

Muidugi, see oli, see oligi üks põhjus, miks me võtsime tegelikult peaaegu aasta aega, et seda ette valmistada. Et meie teada ükski teine selline tehnoloogia unicorn ettevõte ei olegi kunagi oma nime muutnud sellises saadiumis. Et see on tegelikult päris hämmastav, et me kasvasimegi mõnevõrra nii kiiresti ettevõttena eest ära, et, et me ei jõudnudki selle nime vahetusega enne järgi, kui siis alles nüüd.

Oled sa näinud mingit nagu statistikat, et noh, ma ei tea, kas äppide allalaadimine on kukkunud või, või kasutus on kukkunud või inimesed ei saa aru, et mis asi see Bolt on?

Tegelikult ei ole kasutuses selle tõttu olnud muutust, et jah, ühelt poolt kindlasti on esimesed nädalad inimestel segadus, et mis nime alt meid leiab, aga samas me saime ka päris palju meediakajastust, mis siis kompenseeris seda, et teisel võrra oli, oli huvi hoopis suurem.

No vot, ma tahakski tänase saate tegelikult pigem pühendada just sellele laiemale pildile, on ju, et, et noh, taksod on üks ja tore asi, aga nagu me näeme. Inimesed, kes on võib-olla käinud Pariisis või, või ma ei tea, Madridis või San Franciscos või kus iganes, et nad näevad, et see. Linnaliikluse pilt on muutunud ja, ja noh, ma olen veendunud, et ta on veel kõvasti nagu muutumas. Et me tahaks sellest pildist nagu laiemalt rääkida, aga kuna sa võib-olla siin oled, siis võiks sellisest, noh, Bolti status update'i ka teha, et kuidas läheb. Et mitu linna on juurde võetud, teil oli vanasti sihuke mõnus taktika, et linna sisse, linna välja, linna sisse, linna välja, et kõik käis hästi kiiresti.

Ütleme niimoodi, et viimased paar aastat meil on see strateegia saanud päris selgeks, et kui, mille alusel muusi linnu valima, kuidas meid avame ja me pole tegelikult nüüd juba paar aastat ühtegi linna pidanud õnneks kinni panema. Et, et oleme valinud linnad õigesti, kus siis kogu seadusandlus ja konkurentsiolukord on sellised, et, et me suudame väga edukad olla. Et see aasta on meil plaanis avada päris mitu uut riiki, et see nädal me tegelikult avasime nüüd Stockholmis ja, ja ees on tulemas siis ikkagi kauaoodatud Londoni avamine. Aga

see on ju bürokraatia, see oli see jah?

Seal on jah, regulatsioon päris keeruline, et oleme seda üle aasta ette valmistanud. Lisaks vaatame siin Venemaad ja, ja mõnda muud suuremat riiki veel.

Aga kas Venemaal üldse on mingit sellist tüüpi, noh ei andeks, taksi on, eks ole. Mingi sellist laiemat sõidujagamisplatvormi asja?

Sellist laiemat transpordiplatvormis ühendakski siis sõidujagamise teenust ja autode renti ja nii edasi, sellist suurt pakkujat ei ole, et, et on eraldi pakkujad, kes siis jah, igaüks teeb oma asja.

No see konkurendid siin valmistavad ikka IPO-sid ette ja jutud käivad, on ju, et kuidas see turg nagu praegu üldse on, kas vanasti oli Uber hästi palju meediapildis, vähemasti siin Eestis ja noh, tegelikult ka välismaal, et. Mitte alati positiivselt, nad said väga palju meediakajastust, kogu aeg oli mingi jama, aga noh, samas oli kõigile teada, et nad on see kõige suurem, et, et nemad on see laev, kes seal ees läheb. Kas see on praegu veel nii või kuidas see turg on?

Selles mõttes on meil väga hea näha, et eelkõige investorid ja tegelikult ka laiem maailm hakkab aru saama, et transport on väga erinev eelmistest tehnoloogiasektoritest. Et kui me vaatame Facebooki ja Google'it, siis on selge, et nad on täna läänemaailmas globaalset monopoli ja sisuliselt nendega pole mõtet konkureerida. Et transpordi valdkonnas oli see arvamus veel kolm aastat tagasi sama, aga nüüd on selge, et tegelikult tekivad igas regioonis väga tugevad kohalikud liidrid. Et näiteks, kui vaatame siin noh, hiljuti Lõuna-Aasias, Venemaal, Hiinas ja tulemusel ilmselt veel mõned tehingud, kus siis ikkagi see kohalik tegija sõidu jagamises on, on ikkagi tugevam ja, ja jääb peale. Et kindlasti mõnes regioonis jäävad alles kaks tegijat, aga päris paljudes hoopis jääb alles ainult see üks kohalik.

Aga miks see niimoodi on, et noh, mõnes mõttes me ju saame aru, eks, et, et noh, kuidas saab olla, et Facebook või Google on nii suur, et see kõik on digitaalne, noh, väga efektiivne tegelikult on ühte sellist kontorit pidada ja siis. Noh, kiirata ennast laiali mööda maailma, et noh, teoorias võiks ju sõiduteenust samasugune olla, mis see vahet on, kus äpp tuleb.

Siin ongi tegelikult kõige suurem küsimus, et, et kuidas me üldse ettevõttega alustasime, et, et me oleme alati vaadanud seda, mis lõpuks klient huvitab ja, ja see defineeribki, et mitu tegijat alles jääb. Ja transpordis on selge, et klient huvitab kolm asja, et mis on selle sõiduhind, kui kiiresti ma sinna saan, kus ma tahan minna ja mis see mugavustase on. Ja siis, kui sa hakkad uurima, et kuidas need asjad ettevõtte skaalaga muutuvad, siis on tegelikult selge, et see globaalne mõju annab väga väikse efekti. Et sa võid olla Ameerikas kõige suurem sõidujagamise platvorm, sul võivad seal olla kümned miljonid kliendid, miljonid juhid, väga hea teenus. Aga tegelikult see Euroopas su teenust praktiliselt kuidagi paremaks ei tee. Et jah, tehnoloogiat sa saad natukene ära kasutada, mis sa oled seal välja ehitanud, aga kogu oma juhtide ja kliendibaasiga saavad peale hakkama täiesti nullist. Ja, ja see, et sul on Ameerikas need juhid, ei tee su teenust siin kuidagi Tallinnast paremaks. Et, et see on päris suur erinevus, et kui vaatame näiteks Google'it, siis laias laastus on see päris hästi ülekantav, et inimesed ülemaailmset otsivad suhteliselt sarnaseid asju ja see on, see tehnoloogia on võimalik päris hästi üle kanda. Või tood

ühe G-maili välja, on ju, ja noh, teed selle kõikjal maailmas

Just, just, aga transport ongi selles mõttes erinev, et sa pead igas linnas hakkama peale nullist ja teiseks on päris suur operatsioonide komponent ka. Et, et Google'il ja Facebook'il ei pea olema igas linnas oma kontorit või vähemalt igas riigiski, aga transpordi puhul on see päris oluline.

Aga kas nad siis ei suuda seda pidada või et noh, võiks olla, kui sul on nii suur ettevõte, turuväärtus on kümneid, kümneid miljardid dollareid, et noh, asi see siis igasse riiki mingi tüüp panna, kes siis jahmerdab nende kohalike taksojuhettidega.

Jah, et üks asi ongi, et mis on need globaalsed eelised ja neid me näeme, on siin sektoris suhteliselt vähe. Teine asi on see, et, et mis on selle selline nõrgem külg. Ja aru oleme saanud, et tegelikult transport on sektor, mis on pisut erinev, et siin tuleb rohkem lokaliseerida. Üks asi on siis näiteks maksemeetodite poolest, selle poolest siis milliseid feature'eid sa siis oma tootesse ehitad. Kui palju see keskendub üldse nendele riikidele, et, et meie puhul ongi, Euroopa on meie koduturg, meie fookus on siin ja tihtipeale tänu sellele me lihtsalt juhimegi äri kohalikult paremini. Kui, kui näiteks siis jah, meie Ameerika sõbrad, kelle jaoks ei ole just prioriteet number üks.

Kuidas vene sõpradel läheb siin Tallinnas?

Jällegi, et me, me oleme siin ikkagi kohalikud ja keskendume rohkem ja tänu sellele kasvame kiiremini.

Nii et täna teie olete Tallinnas kõige suurem või Eestis üldse?

Eestis jah, me oleme ikka kaugelt kõige suurem, et, et mitu korda suurem kui, kui jah, teised tegijad.

Aga kas näiteks, ma ei tea, kas sa tead või kas tahad ja saad öelda, et kuidas Uberi tendents või siin nüüd dünaamika Eestis on olnud, et, et on nad kahanenud, kasvanud aastate jooksul?

Nemad konkreetselt jah, aasta ikka kõvasti langenud, et pärast seda, kui Andeks turule sisenes, on nad ikka mahus kukkunud mitu korda.

Sest on mingi loogika, mis minu peas on, on see, et, et kui sul on selline rahvusvaheline bränd, on ju, et siis. Noh, näiteks turismi mõttes sul on tohutu eelised, turistil on see äpp juba telefonis, tuleb lennuki pealt laeva pealt maha, on ju. Teeb sellesama enda äpi lahti, tal on kõik konfitud, maksemeetodid kõik, on ju, ja auto tuleb, noh, tundub ju väga loogiline.

Siin ongi tegelikult suur vahe jällegi sellega, et kui võrrelda näiteks Airbnb-ga või, või booking.com-iga, siis nende puhul on see rahvusvaheline liikumine on tohutu oluline. Ja tänu sellele seal sektoris ongi sul üks-kaks suurt globaalset tegijat, kes võidavad kogu sektori. Aga transpordi puhul on jällegi teistmoodi, et üheksakümmend viis protsenti sõitudest teevad kohalikud. Mõnes linnas on see isegi veel rohkem. Noh, võtame näiteks siin, siin Tartu, seal on jällegi kohalik osakaal veel suurem ja, ja rääkimata Viljandist Et tegelikult jah, ikkagi võidab see, kes kohaliku klientuuri ja kohalikud juhid saab. Et see, et sa oled naaberriigis tugev, annab väga väikse efekti.

No ma saan su jutust aru, et, et uudist Ameerika turule sisenemise kohta ei ole oodata või lähemal ajal.

No vähemalt jah, meie Euroopa äri ei anna meile Euroopas, siis jah, Ameerikas tegutsemiseks mingeid eeliseid, et, et pigem kui me sinna läheks, siis seal peaks olema mingi muu eesmärk.

Kuidas see keskkond üldse on, no üks eesmärk võib-olla lihtsalt see, et Ameerikas on noh, teoreetiliselt näiteks regulatsioon nii hea, kõik noh, reeglid on nii selged, et sul on väga lihtne seal avada, versus kui sa Euroopas või Aafrikas teed, siis sul on kümnete kaupa valitsusi ja linnavalitsustega läbi rääkida, ma ei tea, kas see on nii.

Regulatsioonide poolest on jah, Ameerika tegelikult kõige lihtsam turg, kus, kus sõidujagamisteenust pakkuda, et, et see on küll õige. Aga teiselt poolt jällegi on see konkurentsiolukord seal hoopis teine, et seal on juba kaks. Uber ja

lift on ees, eks

ole. Kaks suurt tegijat on juba ees ja, ja nad on terve oma, oma viimased seitse aastat keskendunud, et sellele turule teha kõige paremat toodet. Et me näeme, et meil ei ole täna ühtegi nii suurt selget eelist, et see tasuks ära. Et pigem me keskendume sellele, et teha Euroopa jaoks kõige parem toode ja, ja, ja see turg

Ja Aasia poolel on ka ju ikkagi noh, praktiliselt siin iga kuu saab lugeda mingist suuremast liikumisest või tehingust, mis seal on, et mulle tundub, et ma seda valdkonda või seda piirkonda ju väga hästi ei tunne, aga mulle tundub, et seal teatud selline konsolideerumine ikkagi käib.

Just, et kokku ongi maailmas nüüd konkreetselt sõiduga me siis seitse suuremat ettevõtet. Ja

teie olete üks neist?

Meie oleme jah, siis Euroopas ja Aafrikas kohalikest siis kõige suurem ja, ja kõik need on siis turuvääringus alates miljardist dollarist siis kuni, kuni Uberi puhul nüüd ligi saja miljard Et see ongi väga, väga ebaharilik olukord. Üheski teises tehnoloogiavaldkonnas ei ole niimoodi, et sul on igas regioonis eraldi kohalik liider, kelle turuväärsus võib-olla kümme miljardit. Et jällegi, Facebook ja Google ja, ja ongi oma sektori liidrid ja ei ole siin meil ühtegi kohalikku vastu panna.

No kuidas sa seda valdkonda vaatad, et noh, nagu sa ütlesid, et Facebooki, Google'iga tänapäeval noh, igaüks saab aru, et ei ole niisama mõtet konkureerima minna, on ju. Et sul peab olema mingi täiesti teistsugune asi sel juhul, et parem Facebook täna ei, ei tõuka Facebooki droonilt enam. Kuidas sinu valdkonnas on, et kas siin on võimalik täna näiteks üldse siseneda või ongi, maailm on ära jagatud ja need, kes said õigel ajal rongi peale, et need, need sõidavad?

Konkreetselt sõidujagamises tundub, et jah, see rong on läinud, et meie olimegi tegelikult viimane ettevõte, et, et me asutasime kaks tuhat kolmteist augustis, tulime turule ja, ja peale seda ei olegi tegelikult ühtegi teist ettevõtet meiega samasse mastaapi jõudnud ja, ja ei ole ka ühtki teine samal kursil. Et jah, tõenäoliselt rohkem sõidujagamise ettevõtteid siin lähiaastatel ei tule. Et pigem siis jah, uue nurga, et näiteks siin elektritõukerattad ja muud uued teenused.

Aga noh, nende saatus tegelikult peab olema ka see, et nad konsolideeruvad lõpuks ju, või, või mul on väga raske ette kujutada noh, iseenda transpordilahendust sellisena, et mul on kolmkümmend kaks äppi telefonis.

Just, ja siin me jõuamegi selleni, et, et mis meie strateegia on, et, et me näemegi, et lõppude lõpuks inimene ei taha omada kahtekümmend erinevat äppi. Ja, ja meie point ongi, et kuna me oleme riteilingus ja siis eesti keeles nende sõidujagamises kõige suurem tegija ja meil on juba enamus linnades sajad tuhanded kliendid, kes meid iganädalaselt kasutavad. Me teame, kus nad elavad, kus nad töötavad, meil on nende maksinfo olemas, siis me oleme tegelikult kõige paremas positsioonis, et hakata pakkuma neile neid järgmisi teenuseid. Ja, ja me usume, et, et seda kliendibaasi tehnoloogiat ära kasutades ongi päris selge tulevik, et me peame hakkama neid teisi teenuseid pakkuma.

Sa ütlesid ka enne, et, et need turud on nagu kuidagi väga kohalikud, eks ole, või et sa ei saa ülisuureks tõenäoliselt selles valdkonnas võib-olla kasvada nii hästi. Kust see teie piir siis nagu ette tuleb, et, et noh, te olete ka Euroopas ja Aafrikas noh, väga suur ala, et võib-olla ei olegi võimalik teha?

Praeguse seisuga näeme, et keegi teine ei ole ennast suutnud rohkem lokaliseerida, see on Euroopa ja Aafrika turgude jaoks kui meie. Ja, ja tegelikult meie peamine konkurent on Uber, ega meil kedagi teist siin regioonis samas suurusjärgus ei

ole.

Et, et kui me jätkame lihtsalt samal kursil head tööd, siis, siis usun, et me suudame jah, mõlemas regioonis liidriks saada. Aga jällegi, see on ainult sõidujagamise turg ja, ja siin on küll kõvasti kasvuruumi, aga pigem nüüd muutub ka oluliseks see, et millised need uued tooted on, mille me platvormile lisame.

Teeks sellele, selle lõigu lõpuks ma tahaks ühe asja veel nagu selgeks teha, et mina käin ja räägin kogu aeg igal pool, et see termin sõidujagamine on väga ogar, sellepärast et noh, et mingi jagamisega seal enam ju pistmist ei ole, et tegemist on ikkagi. Noh, natukene uutmoodi, aga põhimõtteliselt ikkagi taksoteenusega. Mis sa ütled selle kohta?

Tänasel kujul, kui sa tellid omale juhi, kes teeb seda jah, peamiselt sissetuleku eesmärgil ja ta sõidab ükskõik kuhu sinna, kus sa tahad sõita, siis see ei ole sõidujagamine. Et sõidujagamine oleks ikkagi see, kus juht sõidab. Aga

selliseid teenuseid ei ole või, või kas noh, nad on ikkagi kõik professionaaliseerunud?

Seni veel mitte, aga tegelikult ma usun, et see saab ka olema üheks suuremaks osaks nüüd järgmise viie ja kümne aasta jooksul, et, et ka meie plaanime sellist toodet turule tuua.

Aga kas täna puht rahaliselt on mul mõtet, noh, ma mäletan, kui vanasti need turud, teenused tulid turule, on ju, Taxifad ja Uberid kõik, et noh, siis see, see jutt, mis sinna kõrvale käis, oli see, et noh, väga tore, et sul on, ma ei tea, päeval tund aega vaba aega lõuna ajal, et noh, hüppa autosse sõida, teenid. Mulle tundub, et see ei ole mõttekas rahaliselt, vaid ikkagi mõtt

See sõltub suuresti ka regulatsioonist, et riikides, kus ei ole selliseid püsikulusid, näiteks, et sa ei pea omale võtma kallist kindlustust, kui sa teenust pakud. Eestis on. Siis jah, et see sõltubki riigist, et, et kui seda püsikulusid ei ole, siis tund aega sõita nädalas on täiesti mõistlik. Kui sul on aga suured püsikulud, siis jah, nendes linnades tasub seda teha ainult suuremas mahus.

Ei, Tallinn on ju üks selline linn, kus sul ikkagi on kulud ju, sul peab olema mingi luba ja kuidas see kõik

käib. Praegusel juhul on jah, Tallinnas kahjuks ei ole ühtegi sellist head kindlustuspakkujat, kes siis teeks tunni või kilomeetri põhist hinnastamist. Et, et kahjuks on jah, see, et kas sa oled siis nii-öelda tavakasutaja või, või takso kasutaja. Aga

ise ei saa pakkuda

seda? Me praegu töötamegi erinevaid lahendusi välja siis koos kindlustusfirmadega, et, et võimaldage just siis hobijuhtidel sõita mugavalt paar tundi nädalas.

Sest ma arvan, et see statistika tõenäoliselt ei ole ju noh, see, et, et kui sa nüüd sõidad Taxifait ja isegi elukutselisena, et siis tõenäosus, et sa teed avarii, on sada korda suurem, ma ei usu seda.

No lõpuks ju risk on selgelt ju korrelatsioonis sellega, mitu kilomeetrit sa sõidad, et, et kui sa muidu sõidad oma igapäevaselt lihtsalt autoga näiteks siis nädalas sada kilomeetrit. Ja sa sõidad sinna lisaks kümme kilomeetrit siis, siis Boltiga juurde, et ega su risk siis kindlasti ju sada korda suurem pole, et ta võib-olla on kümme protsenti suurem.

Okei, nii et sa ütled päris nagu selline väljapressimine, see suur kindlustus, kõrge kindlustus hind ei ole või, et seal on mingi loogika

taga? Niikaua kuni seda lihtsalt jagatakse kahte lehte, et sul on erakasutuse auto ja taksoauto, on see selgelt väljapressimine. Et kui see oleks mõistlikult kilomeetri või tunni põhine hinnastamine, mis siis päriselt korreleeruks riskiga, siis see oleks väga mõistlik, seda me pooldame.

Aga praegu on lihtsalt üks väga kõrge hinnakiri ja üks suhteliselt madal hinnakiri.

Just, et kindlustusfirmad pole lihtsalt aja kaasas käinud.

On veel huvi üldse seda teha või, või miks see nii on?

Tegelikult Ameerikas on, on need kindlustuspakkumised olemas, et lihtsalt ma arvan, et see on Eestis veel natukene aja taga kinni.

Selge, aga me teeme siia pausi ja siis räägime tulevikuvisioonidest edasi.

Restart jätkub ja Markus Villig on Boltist siin ikka. Ma tahaks nüüd nii-öelda tänase saate põhiosa juurde jõuda, mis, mis on siis see laiem visioon ja, ja mind on hakanud see selline transpordirevolutsioon või. Osa sellest kannab nime mikromobiilsuses, mikromobility inglise keeles. Väga huvitav on viimaste kuude jooksul ja. Ja, ja põhjus on see, et ma olen sattunud kuulama Micromobility podcasti, mida ma kõigile soovitan, aga see on väga selline huvitav teekond minu jaoks olnud isiklikult, et, et sa hakkad kõigepealt kuulama ja noh, sa mõtled, et. Et see on täielik jama, mida nad ajavad, see ei ole võimalik, et nad on hipid, nad unistavad, see ei ole reaalne, seda ei juhtu mitte kunagi ja siis noh. Mul üks nagu tunne, nagu ma oleks liitunud mingi vaktsiinivastaste grupiga, et noh, et pikkamisi hakkab tunduma kõik nagu mõistlik jutt. Ja siis enne, kui sa arugi saad, siis noh, mina olen ise nagu vähemasti mõttes väga suur selle valdkonna nagu pooldaja praegu. Ja, ja noh, tahan loota ja uskuda, et, et see mikromobiilsuse revolutsioon tuleb. Ja siis ma olen kuulnud erinevate inimeste, inimeste käest, et sina oled ka, Markus, et sa käid ringi ja räägid sellest mikromobiilsusest, me oleme nagu samas paadis.

Jah, et minu selleks põhjuseks on, on peamiselt kaks asja, et üks on see, et me sügavalt ikkagi Boltis usume, et ettevõttena, et inimesed on väga ratsionaalsed. Kui vaadata pikkasid perioode ja suuri inimeste hulka, siis tegelikult enamus inimesed teevad päris ratsionaalseid otsuseid, et mis transpordiliigiga nad liiguvad. Et see on esimene alus. Ja teine on lihtsalt see, et indiviidina ma näen, et, et see, et me liigutame inimesi kahetonnist autodega ja põletame palju bensiini linnas, see ei ole jätkusuutlik.

Mulle tundubki see täiesti ogar, et noh, ma tean, minu jaoks saabus murdepunkt siis, kui ma mingil hetkel, noh, meil on sihuke autoportaal majas ja ma ikka loen, mis nad kirjutavad. Ja siis mul tekkis mõte, et aa, et mul oleks tore, et kui mul oleks seitsmekohaline auto, et noh, et suvi lapsed, äkki tahab mõni sõber maale kaasa tulla, vanaema, vanaisa, et noh, võiks ju olla, on ju. Ja siis, aga noh, võiks nagu äge olla ja siis sõelusin, sõelusin ja noh, siis ma põhiliselt jõudsin mingisuguse noh, luksus džiibina, eks ole, seitsmekohaline hind on sada tuhat, kasutatuna võib-olla seitsekümmend tuhat. Ja siis, kui ma selle kõike eelarvesse panin ja siis, ja siis, kui ma veel mõtlesin, et aga, et see kaalub mingi kaks ja pool tonni. Ja ma noh, enamjaolt ju sahistaks sellega mööda linna ringi, sellise noh, luksusliku nahkistmete elutoaga sisuliselt. Siis, siis see korraga tundus mulle niivõrd haige mõte, et, et ma ei suutnud enam us Aga see on see mõtteviis ju, see on meil noh, aastakümneid ju pähe pandud, niimoodi.

Jah, no me hakkasimegi tegelikult sellest peale, et, et mis erinevad sõidud üldse linnas toimuvad. Aga sina

lähevad analüütiliselt, aga mina lähen siin emotsionaalselt.

Just, et, et pigem me vaatasime sellest otsast, et mis sõitu üldse inimene tegema peab. Ja, ja selge on see, et enamus inimeste jaoks, kaheksakümmend protsenti nende sõite toimuvad linna sees ja need on kuni kümme kilomeetrit. Peamiselt siis kodust tööle ja vastupidi. Ja selge on ju see, et tegelikult enamus nende sõitude jaoks sul ei ole suurt autot vaja. Enamus neid reise tehakse üksinda. Enamus riikides ei ole ka ilmastik nii hull, et sul oleks vaja suurt autot. Et tegelikult kasutada jalgratast, elektritõukeratast ja nii edasi on palju. Miks

mitte ka ühistransporti, noh.

Just, et, et kõik nad on tegelikult soodsamad, tihti mugavamad ja, ja palju.

Kiiremad, jaa.

Nii et tegelikult me usumegi, et pikas perspektiivis inimesed saavad aru lihtsalt ratsionaalselt, et see on parem viis. Nüüd on meil sinna ka probleem, et, et mis nende ülejäänud kahekümne protsendi sõiduga saab. Et enamus inimesed ikkagi aeg-ajalt vajavad siis liigutada mitut inimest korraga, neil on vaja poest võtta ja pakke kaasa või nad sõidavad nädalavahetuseks maale ja selgelt tõukerattaga sa kahesaja kilomeetrist täikonda ette ei võta.

No eriti kui pere on ja noh, kõik see on, see on võib-olla, eks ole. Et autot on, me ei ole nagu olukorras, kus me saaksime öelda, et mul ei ole autot enam üldse kunagi vaja, vaid mul on teda vaja, aga tegelikult, kui ma oma elu natukene ümber teinud, siis mul on teda vaja noh, viis korda vähem või kümme korda vähem

Just, ja meil visioon ongi selles, et, et inimesed hakkavad oma autodest loobuma siis, kui me suudame kõik nende sõidud ära lahendada. Need lühikesed sõidud, keskmised sõidud, pikad sõidud, üksinda perega, pakkidega, siis kui lund sajab ja siis kui päike paistab. Et kui me kõik need erinevad use case'id suudame hästi ära katta, siis soodsalt, kiirelt, mugavalt, siis hakkab see suurem liikumine peale.

Seda ma võin ju öelda, et noh, et neid arvutusi on ju tehtud, et, et noh, põhimõtteliselt võiks inimene sõita ka kogu aeg taksoga, on ju, tehti juba vanadetaksode ajal ja on tehtud Taxify aegadel, ikka tuleb soodsam kui tihti, kui selle auto pidamine. Aga noh, see tegelikult use case'ina ei toimi, ta on ikkagi ebamugav, ma ei saa olla kindel, et see takso nagu päriselt tuleb, noh.

Ma näiteks teen endaga seda inimeksperimenti, et mul veel siiamaani juhilube pole. Elan, elan Tallinnas viis aastat, saan edukalt ainult Boltiga sõites hakkama. Aga jah, muidugi ongi, ongi tihtipeale nädalavahetusel probleem, et kuidas seda siis lahendada. Ja, ja loogiline samm ongi, et me peame ehitama ühe äpi, kus sa saad siis kõiki neid erinevaid teenuseid mugavalt võtta. Et kui reede õhtul on vaja maale sõita, siis linnas on meil mõned tuhanded siis seisvad rendiautod, mille sa saad siis kohe äpist näiteks mõne minutiga lahti võtta ja, ja kaheks päevaks omale auto rentida.

Nii et ma ei pea minema kuhugi Mustamäele kontorisse, seisma järjekorras, täitma pabereid, andma allkirju, kõik see jääb ära.

Just, et, et lõpuks me usumegi, et inimesed on ratsionaalsed, et see kogu protsess peab ka olema piisavalt kiire, soodne, mugav, vastasel juhul see lihtsalt ei toimi.

Milline see protsessis nagu oleks, et ma ütleme noh, ütleme täna on reede, otsustan kell kolm päeval, et tegelikult ma ikkagi ilmun ilus, tahan sõita maale lastega, autot ei ole, mis ma siis teen?

Tegelikult sarnased teenused on mitmes suurlinnas, nii Euroopas kui, kui Ameerikas tegelikult olemas, et sul ongi lihtsalt mitusada autot või-või mitu tuhat autot, siis sõltuvalt linna suurusest. Lihtsalt seisavadki tänavatel, lihtsalt, lihtsalt pargivad ja sa siis võtad äpi lahti ja näed sealt siis täpselt ära, et kus need autod parajasti asuvad. Samamoodi nagu meil äpis see täna need ära, kus, kus taksod parasjagu on. Ja siis lähed selle auto juurde, seal on siis sisse pandud väike seade, millega saad siis seda autolukku lihtsalt telefoni äppist avada ja teedki auto lahti, seal on GPS sees, millega seda jälgitakse ja hind arvutatakse ja. Ja siis lihtsalt kasutad nii palju, kui tahad ja maksad üldiselt siis tunni või isegi minutipõhiselt.

Aga kas see on nagu rahaliselt efektiivne, et ma sõidangi reede lõunast pühapäeva õhtuni maale?

Praeguste hinnakirjade järgi on see juba jah, päris, päris efektiivne, et kui mõelda, keskmine inimene maksab autoliisingut mitusid eurot kuus, siis üldiselt need autorendi hinnad jäävad seal jah, tunnis võib-olla mõne euro kanti. Et, et kui võtta muidugi pikemaks perioodiks, on see soodsam.

Mis see nädalavahetus hind umbes siis võiks tulla, ma olen, otse-eetris arvutamine on halb mõte alati.

See jah, sõltub suuresti linnast, et, et kui me vaatame siin läänelinnasid, siis võib-olla kolmkümmend, nelikümmend eurot nädalavahetus.

No noh, see on ikka väga, väga mõistlik juba ju. Sest et noh, kui sa, tõesti, kui sul on selline hobi, et sa sõidad noh, iga jumala nädalavahetus Tallinnast Valka näiteks või, või selline elukorraldus, et noh, siis ta võib-olla nagu noh, hakkad mõtlema, et kas mul on seda ebamugavust vaja, aga enamus inimesi jällegi seda ju ei tee.

Jah, et jällegi, lähenedes analüütiliselt, siis enamus inimeste jaoks lihtsalt puhtalt auto opereerimise kulu on circa kolmkümmend eurosenti kilomeeter. Ja, ja tegelikult see. Kas see

on koos kütusekuluga kõik

või? Sõltub nüüd autost, et jah, soodsama auto puhul see kolmkümmend senti juba sisaldab kütust, kallima auto puhul tuleb võib-olla kümme senti panna kütuses otse. Et tegelikult, kui ma nüüd mõelda, et mõni autofirma tahab teenida kakskümmend protsenti marginaali, ta paneb sinna siis näiteks kümme senti veel otsa kilomeetri hinnale. Tegelikult see, see väikse kasutuse puhul tavainimese jaoks ei tee suurt vahet.

Täna te ei paku sellist teenust veel kusagil, või pakute?

Tänaval ei paku, et nüüd me jõuamegi selleni, et, et me alustasime suuremamahulistest sõitudest, et selle asemel, et hakata lahendama neid, neid viimast kahtekümmend protsenti pikkasid sõite, kus on vaja suuremat sõidukit. Me pigem hakkasime peale sellest lühikeste sõitude otsast, et kõigepealt pakkuda elektritõukerattaid.

Seda te teete Pariisis, kus, kus veel?

Pariisis ja Madridis, selle nädala seisuga.

Ja kuidas läheb?

Kasutus on tegelikult uskumasavalt hea, et me poleks isegi arvanud, et sa lihtsalt paned need tõukerattad tänavale, mingit turundust ei tee ja, ja iga tõukerattaga tehakse siin kolm kuni, kuni mõnel päeval kümme sõitu päevas. Et kasutus on tohutu suur, lihtsalt tänu sellele, et inimesed näevad neid tänaval ja kasutavad.

Ja sul on väga lihtne, eks ole, sa võtad täilised korjad sealt üles, sul on äpp, teed äppiga lahti, äppiga maksad nagu, nagu taksotellimine, aga lihtsalt ise hoiad lentsust kinni ja sõidad, on ju. Just. Ja pärast jätad ükskõik kuhu.

Just, et meil on siis defineeritud selline ala linnas, et kuhu seda saab jätta, et päris linnast täiesti välja ei saa viia, aga jah, linna piires või teate, kus soovid.

On sul kuidagi välja arvutatud või et noh, ütleme, ütleme, et näiteks Tallinn on ju, viissada tuhat elanikku, mitu ratast siia vaja oleks

Väga suures plaanis me vaatame niimoodi, et, et keskmine inimene liigub päevas vähemalt kaks korda, et see tähendab vähemalt kuuskümmend sõitu, reisi kuus. Ja viiesaja tuhande inimesega ümmarguselt me räägime siin umbes kolmkümmend miljonit sõitu või, või reisi, mis, mis Tallinnas toimub. Ja tegelikult jällegi üle poolte nendest on, on väga lühikesed sõidud, umbes, umbes viie kilomeetri või kuni viie kilomeetri pikkused. Ja, ja kõik need saaks potentsiaalselt ära asendada tõukeratastega. Et, et see tähendab, me räägime ikkagi kümnendatest tuhandetest tõukeratastest potentsiaalselt.

Mis oleks Tallinnast see vaja? Jah. On see reaalne, et sa võtad sealt Bolti kontolt raha ja ostad mitukümmend tuhat tõuksi siia?

Tegelikult maailma mastaabis see ei ole veel midagi, et kui me vaatame, mis toimus Hiinas ratta jagamiseettevõtetega, kolm aastat tagasi, siis see on kõige parem paralleel. Et Pekingisse konkreetselt pandi üle miljoni jagatud jalgratta esimese kaheksateist kuu jooksul tänavatele. Ja, ja kui sa arutad, mis see siis per capita tähendab, siis see on jah, umbes, umbes iga kahekümne inimese kohta pandi üks tõukeratas.

Nii et noh, okei, noh, jah, et maailmas on numbrid suuremad, on ju, aga ma kujutan ette seda, et mis visuaalselt hakkaks linnas toimuma, kui see asi homme hommikul tõstaks kolmkümmend tuhat tõuksi tänavatele. Et noh, ma arvan, et sul tuleks linnapea helistuks sulle ja ütleks, et Markus, ole nüüd hea mees, et võta oma kolu ja vii minema.

Aga saja viiekümne tuhande auto kohta ei korda keegi midagi?

Ei, see on normaalne, no vot.

Aga kakskümmend, kolmkümmend tuhat väikest tõukeratast on järsku suur mure.

No maailmas muidugi on ju see mure, et, et on see reostuse mure, on turvalisuse mure, et noh, igasugused asjad, et, et seal on küsimused, mida ju lahendatakse, ma loodan.

Just, aga meile tundub väga selge see, et, et kui täna tolereeritakse suuri kahetonniseid autosid, mis võtavad kümme ruutmeetrit enda alla, siis asendada need väikeste tõukeratastega, mida on vaja mitu korda vähem. Kuna lihtsalt liikumine on palju kiirem ja nii edasi, siis tegelikult see, see on pikas plaanis väga ratsionaalne, et kõik linnad selle ära teevad.

No Tallinna, võiks ju rääkida siis Tallinna seisust, et maailmas neid teenuseid, noh, nii tõukerattaid kui neid selliseid mobiiliga avatavaid lühirendi autosid on ju, nagu sa ise ka ütlesid. Kas on mingisugune selline reaalne šanss või ootus, et me võiksime Tallinnasse ka saada, ilm on halb, tänavad kehvad, nii edasi.

Pikas perspektiivis muidugi, et meie eesmärk ongi see, et, et igas linnas, kus me oleme, me kataksime ära siis kõik need mõistlikud transpordilahendused, alates siis tõukeratastest, mõnes linnas jalgrattad. Siis keskmise pikkusega sõitude jaoks on selline sõidu tellimise teenus, et, et tellid sisuliselt takso ja, ja pikkade sõitude jaoks siis autod. Et, et jah, see on meil eesmärk, ajakava muidugi sõltub siin nüüd erinevatest linnadest, et kus, mis võimalik on.

Aga homme nii-öelda, homme inimesed lähevad tänavale, seal ei ole Bolti tõukerattaid või on juba

Tallinnas on mitte jah, et, et seni Pariisis ja Madriidis.

Aga on nii-öelda, et kas sul on mingisugune paber, kus on mingi kuupäev kirjas või ei ole? Või on fail, sinu puhul?

Selgelt, selgelt kuupäeva veel jah, Eesti jaoks ei ole, et, et siin peamine mure on selles, et see tõukerätaste ärimudel veel lihtsalt ei ole paika loksunud, et mis see hinnastamine peaks olema ja need tooted pole ka piisavalt head.

Aa, ma arvasin, et tänavad on meil mure, aga ei ole või?

Ei, peamine mure on tegelikult see, et, et lihtsalt see ärimudel veel täna ei ole mitte kuidagi jätkusuutlik, et täna kõik need tõukerätaste operaatorid maailmas kaotavad iga kuu miljoneid eurosid. Ja

sa kaotad ka järelikult Pariisis ja Madriidis.

Just, ja, ja meie näemegi seda täna pigem õppimisperioodina, et me teadlikult teamegi, et, et see on täna kahjumis, aga me näeme, et iga kuuga numbrid paranevad ja me õpime, kuidas seda efektiivsemalt, seda äri teha. Ja, ja üks suur põhjus on, on see toode ise. Et täna enamus operaatoreid kasutavad lihtsalt käsimüügist ja siis saadud selliseid tavalisi tõukerattaid.

On neid Xiaomi rattate ju.

Just, just, just, mis, mis on tavakasutuseks mõeldud ja, ja need tegelikult ei pea sellises jagamistingimuses väga hästi vastu, kus need tänaval peavad seisma ilmastiku käes kuid ja, ja neid on väga lihtne lihtsalt ära lõhkuda.

Et sa ootad paremaid rattaid.

Tegelikult iga kuuga juba tulevad meile pidevalt uued pakkumised, et, et see on suur buum.

Hämmastav tegelikult, kui kiiresti ühe toote selline evolutsioon või, või noh, erinevaid versioonid võivad käia, et autode puhul me teame, et see võib olla viis aastat või, või rohkem, on ju. Siis tõukerataste puhul mulle tõesti tundub, et noh, pool aastat ja sul on mingi noh, põhimõtteliselt parem seade juba olemas.

Just täpselt, et kui vaadata seda arengut, kui palju on tõukeratta teinud paremaks lihtsalt viimase aasta jooksul, see on, see on hämmastav, et. Suuresti on see lihtsalt see põhjus selles, et on tõstetud üle miljardi dollari kapitali nende tõukerataste jagamisettevõtete poolt, kes siis on kõik potentsiaalsed kliendid. Ja tänu sellele on tekkinud nii Hiinas kui mujal maailmas siis suur sektor tootjaid, kes siis kõik üritavad nendele jagamisettevõtetele siis skuutreid müüa.

Palju sul üks ratas täna vastu peab kuskil Pariisis, saad sa öelda või?

Keskmiselt nelikümmend viis päeva.

Isegi hästi tegelikult, me oleme ka mingeid poole väiksemaid numbreid oleme teiste, teiste nagu tootjate või teiste firmade puhul.

Jah, sõltub, sõltub linnast ja, ja sõltub mudelist, et, et viimasel ajal oleme neljakümne viie päevani jõudnud.

Ja sa saad ta kätte tõenäoliselt mingi sellise paarisaja dollariga.

Jah, suur, suurusjärk on seal circa kolmsada, nelisada eurot.

No aga siis täitsa noh, palju ta päevas sõitma peab, aga noh, täitsa ju ikkagi paistab mingisugune ärimudel, et nelikümmend viis korda, ma ei tea, teeb kümme sõitu päevas, kümme on nelistada viiskümmend juba või?

Aga jah, et, et siin, sinna ikkagi läheb veel, läheb veel aega, et jah, selgelt on, on olemas täna mitu kohta, kus seda efektiivsust tõsta, et kuidas nad peaks rohkem vastu. Näiteks lisades sinna kõlarid, et, et kui keegi tuleb seda ratast ära varastama ja siis hakkab karjuma ja nii edasi. Et väga palju on selgeid kohti, kuidas seda ärimudelit paremaks teha, aga, aga jah, praegu on kõik veel kahjumis.

Selge, me teeme siia oma teise pausi ja siis jätkame juttu. Restart jätkub ja Markus Villig, Boltist on siin ning me räägime transpordi tulevikust. Mis sa arvad, mis selleks peaks juhtuma, peale selle, et teie väga tahate ja teised firmad ka väga tahavad, mis selleks peaks juhtuma, et see tulevikutranspordisüsteem jõuaks nagu kohale ja oleks valmis ja oleks kasutatav, et. Et mul ongi inimesena võimalik teha see mingi äpp või, või kasvõi kaks äppi lahti ja siis see transport on minu meelest organiseeritud ära, et, et ma võtan näiteks, ma ei tea, sõidan lastega rongiga siit Viljandisse, Viljandi rongijaamas on mingi auto, millega ma teen lahti. Saan sõita sealt oma maamajja edasi, noh, pärast toon tagasi, et see kõik oleks kuidagi selline dünaamiline, et toimiks ja liiguks, et see tundub selline tehniliselt jumala võimalik täna. Aga protsessid ja inimeste harjumused vist on ikkagi väga pikalt veel ees, segavad.

Jällegi, me näeme, et see taandub sellele, et, et millal sul see piisavalt hea hinna, kvaliteedi ja kiirusega toode on olemas, et tegelikult inimesed vahetavad oma käitumismustreid väga kiiresti. Kui me vaatame näiteks Pariisi, siis lihtsalt üleöö sisuliselt, mõne kuuga hakati tegema mitu miljonit tõukerattasõitu, siis, siis iga, iganädalaselt. Et tohutu, tohutu kiire muudatus. Et, et varem, kui inimesed siis sõitsid jalgrattaga, jala, kasutasid autot, ühistransporti. Niipea kui tekkis turule parem toode, see muutus toimus mõne kuu jooksul juba. Et tegelikult me näeme, see peamiselt on selle taga, et tuua see toode turule ja siis see käitumine muutub päris ruttu.

Kas sa ei usu, et inimeste peades on ikkagi see teadmine sees, et, et noh, et õigel, õigel korralikul inimesel peab ikka auto olema, võib-olla isegi kaks ja. Ja et see auto, noh, et kogu see süsteem, autofirmad ja turundus ja liisingud ja noh, et see, see süsteem on väga huvitatud sellest, et, et ennast ikkagi nagu alles hoida.

Meil on, investor on, on Daimler, ma olen, ma olen kõige suurem luksusautode või premium-autode tootja, et ja me näeme, mis neil sisemiselt toimub. Ja, ja see on ikka tegelikult suur paanika, et kõik need autotootjad saavad aru, et, et see muusika lõpeb varsti ära. Ja neil on veel võib-olla jäänud kümme aastat, kus nad saavad sellise hea kõrge marginaaliga oma, oma rauakaste müüa. Aga, aga pikas plaanis nad peavad lihtsalt kohanema sellega, et inimesed ei osta autosid, vaid, vaid kasutavadki iga sõidu jaoks seda sõidukit, mis sinna sobib.

Et autotootjad on juba aru saanud, et nii-öelda, et see lõpumüügi nii-öelda noodid juba käivad või?

Muidugi see, see kõik võtab aega, aga jah, kui vaadata täna nende käitumist, kus juba investeeritakse sadu miljoneid igasse siis erinevasse osasse selles transpordiahelas, et alates isesõitvatest autodest. Kui nii meiesuguste transpordiplatvormideni, et, et selgelt nende käitumine näitab, et, et see tulevik on tulemas ja nad juba kohanevad sellega.

Mis see algpõhjus selle revolutsioonina, ma olen selle üle ka nagu mõelnud, et noh, et üks asi on see, et jah, et me saame täna noh, pakkuda kolmesaja euroga elektritõuksi, mis sõidab kolmekümne kilomeetri kaugusel ja kiirusega kolmkümmend kilomeetrit tunnis, on ju. Aga et teistpidi, kas seal on noh, võib-olla on üks põhjuseid nagu see, et me lihtsalt ei mahu oma linnadesse enam ära. Et, et, et see on nii suureks kõik läinud, et need kahetonnised kastid lihtsalt no ei ole võimalik neid füüsiliselt enam sinna meie elukeskkonda mahutada.

Just, et lõpuks see tundubki täpselt samale sellele, et kuidas me vaatame, mis on siis lõpuks kliendi seisukohast, et, et me eeldamegi, et klient on ratsionaalne ja ta võtab lõpuks selle, mis on kiire, mugav ja, ja soodne. Ja, ja lihtsalt nüüd on täna tekkinud olukord, kus need muud tooted on siis kas kiiremad, soodsamad või mugavamad kui isiklik auto. Ja see lihtsalt ei olnud, ei olnud võimalik viimased sada aastat, aga nüüd on.

Aga noh, ütleme selles kontekstis siis võib ju täitsa küsida, et mulle tundub, et autotootjad mõtlevad täna, et, et järgmine, järgmine murrang või järgmine tase liikumises on elektriautod. Et me võtame täpselt sama toote, aga asendame jõuallika elektriga ja et, et see on järgmine level, ega mulle isiklikult tundub, et see vist ei ole nii, et ma just arvan, et see pilt läheb palju kirjumaks ja, ja et see oleks liiga väike hüpe.

Jah, et siin, siin ongi kombinatsioon nüüd kolmest suurest muutumisest, mis korraga transpordis on, et, et üks on isesõitvad autod, see on täiesti veel eraldi teema ja see võtab ligi kümme aastat aega, et see suures mahus üldse kuhugi jõuaks. Nii et sellel pole võtet pikemalt peatuda, aga ülejäänud kaks on väga relevantsed. Et üks nendest on siis jah, elektriautod või elektrimootorid, mis võimaldab luua väga erinevaid sõidukeid. Et sa saadki luua alates väikestest tõukeratastest kuni rulade ja, ja suuremate autodeni välja. Et see võimaldab luua palju erinevaid sõidukeid, mis enne lihtsalt ei olnud, ei olnud võimalik. Ja siis kolmas asi on jagamine, et seni, kuni iga inimene omab ikkagi seda vara, siis ta ostabki auto selle jaoks, et ära katta kõik oma potentsiaalsed sõiduvajadused. Aga nüüd, kui ta teab, et ta saab iga sõidujaks valida sobiva sõiduki, siis, siis see tegelikult avab täiesti uued võimalused. Et, et sa ei pea ostma autot, sõitsme kohalist, vaid sa kasutad seda siis see kaks korda kuus, kui seda vaja on ja, ja ülejäänud aeg saad kasutada ühe inimese sõidukit.

Ei, see oleks noh, minu seisukohalt vaadates ka juba mitte ainult keskkonna ja linnaruumi, vaid minu, isiklikult minu seisukohast vaadates, see oleks nagu väga hea. Nüüd ma arvutasin oma auto kulud kokku ja ma sain koos kõige, kõige, kõigega. Kaasa arvatud erisoodustusmaks, tervitustega maksuametile, ma maksan seda. Siis see tuli ikkagi mingi, ma ei mäleta, kaheksasada eurot kuus või? Ja mul ei ole enam mingisugune luksusauto, vaid mul on, ma sõidan Volkswageniga. Ja, ja auto, auto liisingu hind sellest on, ma ei tea, kolmandik. Ja ülejäänud kaks kolmandikku on kõik mingid kaasnevad kulud, mis on uskumatult suured.

Rääkimata parkimiskuludest. Et ainuüksi Tallinnas tihti on see kodus ja tööl parkimine maksab võib-olla saja euro kuus. Oma kogemusest ma, ma ei ela kontorist kaugemal kui paar kilomeetrit, mul on keskmine Bolti sõit kontorisse kolm eurot. Et ma saan selle parkimiskulude eest juba kolmkümmend sõitu ära teha, mis on minu umbes pooled kuus sõidud. Et siis rääkimata sellest, et, et kui veel muud kulud otsa panna, see on.

Kindlustused, ma ei tea, õlivahetused, kõik, kogu see värk, mis sinna käib, on ju. Täpselt. See on üks suur industry. Aga, Tallinn ju tahab ka olla innovaatiline linn, on ju, et ütle, kas see on midagi, mida, ma ei tea, linnavalitsus või linnainimesed, kes siin elavad, saavad teha, et sul oleks nagu kergem seda visiooni teha või et, et Tallinn oleks esimeste hulgas, kes seda uut asja nagu saama hakkab?

Tallinn on tegelikult Lina seni väga positiivne olnud, et me oleme nüüd korduvalt rääkinud nendega erinevatest võimalustest, et jah, alates nendest micro-mobility lahendustest, et kuidas teha jagatud rattaid, tõukerattaid, selle osas neil on, on toetus olemas, et see pigem seisabki selle ärimudeli taga. Et niipea, kui me näeme, et see toode on päriselt kujul, et see on majanduslikult mõttekas, siis, siis meie ja muidugi ka paljud teised ettevõtted kiirendavad seda, seda laienemist Euroopas.

Nii et mingi linnavõimu taga sul midagi sellest ei seisa, et pigem tuleb oodata.

Jah, ko, konkreetselt jah, nende tõukerataste, jalgratastega mitte. Täna, kui me vaatame seda keskmise sõite, mis on need peamiselt siis, siis taksokujul täna reguleeritud, seal on ka regulatsioon suhteliselt mõistlik, kui, kui see kindlustusteema nüüd ära laheneb. Ja, ja siis pikkade sõitude puhul see on veel teema, mille me pole, milleni pole Tallinnas lihtsalt jõudnud. Et kuidas linn suhtuks sellesse, kui, kui seisavad näiteks mitu tuhat sellised jagamiseks mõeldud rendiautot linnas. Et, et see on veel puutumata teemaga.

Kuhu need panna üldse või? Kuidas nad võtavad mitu tuhat parkimiskohta ära, ma ütlen sulle kohe, et sellest tuleb suur jama.

Et jah, see, see on veel seni puudutamata teema, aga vaadates senist suhtumist Tallinna linna poolt, siis on näha, et nad on väga avatud sellele, et, et linnaliiklust kiiremaks, paremaks teha.

No sind on ka nähtud elektritõukerattaga siin ringi suristamas Tallinnas, on võimalik või? Selles mõttes, et noh, tõesti täna jälle tuli mingit lörtsi siin, kui me salvestame, on ju.

Jah, ilmastik ongi muidugi üks, üks suur mure, et kuidas inimesed sellega kohanevad, aga samas, kui me vaatame näiteks Kopenhaagenit. See, see ei ole väga erineva ilmastikuga linn kui, kui Tallinn ja seal tehakse ligi pooled sõidud, tehakse jalgrataste või siis nüüd elektritõukeratastega. Et, et see näitab, et tegelikult on ikkagi võimalik kordades teha rohkem neid sõite väikeste sõidukitega, kui, kui me täna teeme.

Ja kas me peaks hakkama siis autodelt seda, nii-öelda liikumisruumi siit ära võtma, et kuhu need kakskümmend tuhat tõukeratast liiklema panna, see on ka küsimus.

No ega ju muud varianti ei ole, et kuskilt see ruum peab tulema, et, et ma näen, et linn peab siia võtma selle esimese sammu ja, ja tekitama infrastruktuuri selle jaoks, et jalgrataste ja tõukeratastega saab sõita. Et, et vastupidi, on seda raske teha, et sa hakkad kõigepealt siis autode kõrval sõitma ja siis. No

aga nii tehakse ju, iga pool maailmas tehakse praegu nii.

Kahjuks küll, aga, aga jällegi, et, et on õnneks linnad, mis, mis nagu suudavad neid raskeid otsuseid teha ja, ja lõpuks on ju selge, et see on hea.

Kui ma nüüd lähen Eesti turistina sinna Pariisi või Madriidi, on ju, et kui ma teen sellesama oma eestikeelse Eesti Bolti äpi lahti, kas ma siis saan selle tõuksi või ma pean mingi kohalikku äppi tõmbama?

Täna meil ei ole need numbrid küll seal väga suured, et meil on tänavatel sadu ja.

Aga no puhttehniliselt, et see äpp nagu saab aru, et ma olen küll eestlane, aga ma olen Pariisis, et ta annab mulle selle võimaluse.

Just muidugi, meie idee ongi see, et, et kui sa oled juba korra Bolti kasutajaks ennast teinud, siis ükskõik, mis linna sa lähed, sa saad kõiki Et jah, täna konkreetselt tõukeratastega on kõik ettevõtted staadiumis, kus keegi ei taha väga palju neid tõukerattaid tänavale panna, sest see ärimudel lihtsalt veel ei tasu ära. Aga see kõik muutub, et, et paari aasta pärast on see tõenäoliselt kordades suuremas mahus ja, ja tasuv ärimudel.

Ja see tuleb siis sellest, et need rattad ise peavad vastu mitte kakskümmend või nelikümmend päeva, vaid ma ei tea, pool aastat näiteks.

Just, ja, ja kogu see kogumise laadimisprotsess läheb palju paremaks ja, ja suudetakse paremini ennustada, kuhu neid tõukerattaid panna, nii et nende siis selline kasutusaeg on, on parem, päevas ja nii edasi.

Kas sa arvad, et ütleme, kui sa vaatad oma seda tulevikku, kes oskad täna ette ennustada, et, et millisest sellest transpordivaldkonnast raha hakkab tulema firma jaoks, mis see kõige suurem saab olema tulevikus?

Meie visioon ongi, ongi see, et tegelikult kõik need lühikesed sõidud muutuvad tulevikus väga odavaks. Et see jalgratta või tõukeratta rent ongi, me räägime siin kümnetest sentidest või, või võib-olla mõnest eurost. Et see on väga, väga väikse hinnaga, aga tohutu mahuga miljonites sõitudes äri. Ja, ja sealt me mingit kasumit ei taotle ja ei looda. Ning siis samamoodi on meil see pikad sõidud, mis on siis see viimane kümme või kakskümmend protsenti, kus me näeme, et lihtsalt see maht ei ole väga suur ja, ja tõenäoliselt ka seal see on, on mingisugune kasumlikkus, aga mitte väga kõrge. Ja siis jääb meil see tänane nii-öelda sõidujagamise teenus, kus, kus me selgelt näeme, et see on, see on kasumlik.

Aga miks nende tõukeratastega üldse tegeled siis, kui sa ütled juba täna, et sa isegi tulevikus ei arva, et sealt mingit raha hakkaks tulema?

Me oleme lihtsalt selline ettevõte, et me vaatamegi, mis on pikas perspektiivis oluline, et, et kui vaadata Facebooki ega nemad ei, ei teeni ka otseselt kasutajate pealt raha, et, et nad teenivad raha kuskilt mujalt. Samamoodi me näeme, et on oluline, et me lahendame kliendi jaoks lõppprobleemi ära, et tema saab mugavalt igapäevaselt liikuda ja me ei pea igast oma ärivaldkonnast konkreetselt raha teenima, vaid oluline on see, et kliendil on mugav tervikkogemus. Ja, ja siis me teenime mõnede komponentide pealt raha, mis siis meie puhul on jah, see takso, takso või, või sõidujagamisteenus.

Aga kui sa neid tõukerattad ei teeks, siis sul oleks olukord halvem, sellepärast et inimestel ei ole põhjust sinu äppi üldse lahti teha või?

Just, et klient, kliendi kogemus on lihtsalt kehvem, et ta peab siis omale tõmbama alla mitu rakendust ja, ja pigem me tahakski olla siis üks terviklahenduse, et meil oleks kõrgem kliendi lojaalsus tänu sellele, et teenus on palju mugavam.

Selge, aitäh sulle, Markus, ja mina olen siis lootnud, vaatame, et kuna see esimesed, need rohelist värvi, mis värvi on, tõuksed? Rohelise, muidugi. Näete, rohelise tõukse, siis järelikult on Bolti omad. Aitäh ja kohtumiseni tulevikus, tänud.