Kas Ampler sai ka elektrirataste buumist osa?

Laupäev on käes ja Restarti saade alustab, Taavi Kotka, Henrik Roonemaa on saatejuhid ja külaliseks on meil täna Ampler Bikes, Ampler Bikesi üks kaasasutaja ja tegevjuht Hardo Kaurit, tere, Hardo. Tere, tere. Me räägime sellest täna, kuidas Ampleri läheb ja, ja mis on tulevik ja, ja see laiem maailmapilt on, on ju see, et kui kevadel inimesed kõik haigeks jäid, siis alguses lõppes liikumine üldse ära ja paljudes suurlinnades üle maailma algas pärast seda liikumine ratastel. Noh, Pariis, me teame, tegi läbi tõelise transformatsiooni, kus üleöö. Maaliti autoread kinni ja nende asemele jalgrattarajad vähemasti internetist on näha olnud, on ju, ise ei ole saanud vaatamas käia. Ja neid linnu on veel ja seoses sellega hakkas ka ilmuma igasuguseid graafikuid, kuidas elektrirataste müük on, noh, jälle plahvatas, jälle plahvatas, jälle nagu plahvatas, et. Et teeks väikse ülevaate, kuidas sellel sektoril läheb? Ma, ma arvan, et paslik oleks küsida kõigepealt sinu käest, et ma lugesin, et te koroona ajal panite Berliini esinduspoe kinni. Et seal füüsiliselt vist inimesi ei käinud või kui suure jälje see, kas positiivse või negatiivse, see kriis amplerile jättis?

No ma võin, võin lobiseda siis juba pikemalt, et noh, esimene nagu niisugune mõju amplerile kindlasti oli see, et meie fookus sai tarneahelal. Kuna ka ju see kriis sai alguse Aasiast ja meil on ka Aasias partnereid, siis hoidsime silma peal, et, et kõik materjal ikkagi jätkuks, jätkaks liikumist. Ja peab tunnistama, et mingil põhjusel ei suutnud varakult ette näha, et, et see jama jõuab Euroopasse ka. Ja, ja siin läheb kõik punaseks. Et meil tarnetega läks üsna hästi ja ajal, kui asi läks päris hapuks, siis meil olid ikkagi suured saatsed juba teel ja oli õnn, et me saime sellel, sellel raskel ajal üsna muretult rattaid kokku panna. Ja müügi poolt esimene, esimene periood ikkagi oli paras ehmatus, et märts-aprill olid kindlasti müügi poolest rasked kuud ja mis läksid päris kõvasti alla meie prognooside. Ja siis, siis võib-olla juhtuski see, mida, mida sa mainisid, et inimesed hakkasid avastama, et jalgatas on päris mõistlik liikumisvahend. Ja, ja kuna ka tekkis niisugune nagu esimene vabanemise hoog ikkagi, siis mai, juuni, juuli olid, olid head kuud. Ja suutsime ka nagu oma kuu eesmärke ületada. Ja tagasi vaadates suures plaanis võib öelda, et nagu tegime enam-vähem tasa selle mõõna, mis jäi siis märtsi-aprilli, et. Ma usun, et amplereil oleks läinud paremini ilma koroonata ja, aga suures pildis ikkagi oli positiivne näha seda, et jalgratas tuli inimestele meelde. Ja niisugune jalgrattabuum siin-seal tekkis, eriti just piirkondades võib-olla, kus tavapäraselt nii palju ratastega ei sõidetagi. Et uhka liha näide ja, ja Prantsusmaa ja USAga.

Nagu sa mõtled selle peale, et sa avalikust transpordist sõita ei taha, eks sellepärast, et seal on Covid. Oma auto kuskile ei mahu või seda parkida ei saa, eks. Boltiga või taksoga on ka nagu väike Covidi oht ja nii edasi, on ju, et siis ei jäägi muud üle kui jalgratas, et selles mõttes hästi nii-öelda trendi mõttes loogiline käik. Aga teeme korra kuulajatele selge, selle selgeks, et kui suur täna üldse amplier on, et, et kui me räägime siin tarneahelast ja nii edasi, et. Mitu ratast te kuus toodate, kui kaua võtab aega ühe ratta kokkupanek, hind vist on päris krõbe, ma mäletan, vanasti oli kuskil paar tuhat eurot, et kas ta on jätkuvalt nii kõrgeks, et. Tee korra natuke seda tausta ka meile selgemaks.

Ampler on, ütleme nii, et jalgrattamaailmas ikkagi veel väga väike ettevõte, et meie selle aasta tootmismaht on circa kuus tuhat ratast. Niisugune tipphooajal panime kokku kuskil kaheksasada ratast ühes kuus. Keskmine ratta hind on kaks tuhat viissada eurot. Ta jääb alati kõlama kallina ja. Ja eelkõige ta tundub, ta on, ta on kallis nagu kui sa, kui keegi ostab selle endale mänguasjaks, aga kui mõelda nagu igapäevase transpordivahendina, siis. Siis ta on tegelikult päris soodne asi, eriti nendel sihtturgudel, kus me, kus me tegutseme, et täna ligi üheksakümmend üheksa protsenti ratastest läheb Eestist väljapoole.

No auto on tuhat, eks umbes kuus, et kui sa mõtled liising, bensiin, kindlustused. Sa

oled, sa oled esimene inimene, Taavi, kes selle, kes seda nagu minu, ja selles mõttes, et mina käin ringi, räägin oma sõpradele, et, et minu auto maksab tuhat euri kuus, on ju. Ja liising on sellest kolmandik. Ja keegi ei usu, mitte keegi ei usu ja siis ma lõpuks võtan oma Exceli lahti ja ma saan kuskil selline kaheksasada, kaheksasada viiskümmend, noh, vabalt. Ja, ja kui midagi kehva juhtub, on ju, siis, siis tulebki tuhat ära.

No sul on kehva auto, ütleme niimoodi, et siis on tuhat, et ütleme hea autol on liisingumaksja üle tuhande juba, eks, on ju. Kuule. Aga, aga, aga selles mõttes nagu noh, kui sa mõtled, et see on kahe poole kuuga tasub ära, eks, on ju, rääkimata parkimiskuludest ja muudest asjadest siin otsa, on ju, et täiesti arusaadav. Aga te panete neid kokku siin Eestis või Hiinas või kuskohas see tootmine meil on?

Ma võtan jälle paar lauset, siis juba rohkem aega vastamiseks, et.

Meil on aega kõvasti muidu.

Ampler on üsna, võib öelda nagu vertikaalselt üles ehitatud ettevõte, et me teeme päris palju asju maja sees. Mida me ei tee, millest on lihtsam rääkida, et me ei töötle toormaterjali, ehk siis nagu komponendi tasemel asjad jõuavad meie juurde valmin, valminuna. Aga maast-vadalast on täna juba enamus detaile, mis rattajuhiga lähevad, on vähemal või suuremal määral nagu meie välja töötatud. Et on tootearendusmaja sees ja siis, kui jupid on nii-öelda valmis, nad tulevad kõik siia tagasi, meil on Jüris. Vähem kui aasta aega tagasi valminud koostamistehas, kus me paneme kõik rattad ise algust lõpuni kokku ja saadame siis kliendini. Et Ampler on ka otse lõpptarbijale ja ärimudeliga, me müüme need rattad ise kliendile, me teeme seda enamasti veebis, mis moodustab üle üheksakümne protsendi müügist. Teeme ise kliendi tuge, ise hooldame oma rattaid, teeme garantii, remont ja kõike seda.

Et selles mõttes, et see raam, see tuleb Hiinast teile ja akuelement tuleb ka Hiina. Aga akud, kas enamus nagu üheksakümmend protsenti tegelikult on, on nii-öelda sealt piirkonnast pärit kraam?

Ei, ei ole, et kui mõelda elektroonikast, siis ma arvan, et üle poole, poole asjad on Hiina partneritega. Ratta, ratta nagu valdkonnas ütleks, et üle üheksakümmend protsenti on väljaspool Hiinat. Et Taiwan on väga suur rattatööstuse süda, kust meil tuleb palju detaile, sealhulgas raamid, raamitehasest, noh, loomulikult nagu meie, meie nagu jooniste asjade järgi. Ja meil on partnerid, kes toodavad asju ka Eestis ja Euroopas ja ka teisel pool ookeani üldse.

Kuidas see tootearendus üldse käib, et minu meelest jällegi ma nüüd ei taha siin puusalt panna, aga noh, see ei ole päris ikkagi skott või. Või, või mõni muu teine tuntud bränd, kes suudab nagu katta ära kogu noh, kõik erinevad turusegmendid alates kolmerattalisest ja lõpetades tippsportlase töövahendiga, eks, et. Et teil on ikkagi väga kindlad linnarattatüübid. Kui palju sellest on ikkagi see nii-öelda enda välja mõeldud ergonoomika ja kui palju on lihtsalt see, et, et valisime välja mingi raami ja hakkasime sinna peale elektroonikat panema

Rääkides nendest segmentidest, siis tõesti meil on risti vastupidane lähenemine, et me üritame teha ainult ühte funktsiooni, milleks on siis elektrijalgratas, millega on mõnus käia tööl ju, kui sa elad juhuslikult linnas. Ja need nii-öelda väiksed mudeli variatsioonid on siis, mis täidavad võib-olla seda eesmärki natuke erinevate inimeste jaoks. Ja see on see nagu nii-öelda kitsas fookus. Teine osa küsimusest, noh, ütleme selles mõttes jalgratas on, on jalgratas, et seal ei olegi võib-olla leiutada kõiki asju maast madalast, on ju. Aga ma ütleks, et täna ei ole ühtegi detaili seal ratta küljes, mis ei ole saanud sisendit meie maja seest, mismoodi peab olema ja see raamigeomeetria on meil endal välja töötatud ja kuidas, kuidas ta oleks. Näeks hea välja, sõidaks hästi ja kuidas siin oleks võimalik ka see elektroonika siis paigutada, et palju on selliseid väikseid challenge'eid, mis võib-olla pealtnäha tunduvad lihtsad, siis praktikas on nad vaja ikkagi lõpule viia, et seesama asi, et meie rattad näevad välja nagu tavalised jalgrattad, aku on raami sees. Siis on nagu olnud ka sellist nagu küsimust, et, et, et see oleks nagu mingi leiutis on ju, ma olen ka vastanud, et ma arvan, et täna ei ole elektrirattatootjat maailmas, kes ei oleks selle idee peale tulnud. Et lahe oleks, kus akutraami sees, aga kogu see asi kokku panna, et nad saaksid seal jätkusuutlikult olla, et need rattad on mõistlik toota ja mõistlik hooldada. Ja kõik need kokku, siis, siis on see kompott veidi keerulisem.

Ma just mõtlengi, et tavainimesel on kokkupuude elektrirattaga pigem tõuksi näol, ehk siis nad on kas siis Bolti või Thule tõuksidega ringi põristanud, kas siinsamas Eestis või mõnes muus suurlinnas. Mina olen teie ratast proovinud korduvalt ja ütleme ausalt, et see vau-efekt esimesel hetkel, kui sa sa nii-öelda väntad ja, ja rakendub ka elektri lisajõud, ehk siis nii-öelda. Noh, sa lähed ikkagi umbes nagu samasugune vahe nagu kui sa lähed ujuma ilma lestedeta või lestedega, on ju, et, et see, see edasiminek on ikkagi meeletu. Et seesama, aga samas see hind, et noh, et kaks tuhat viissada ikkagi, on ju, et. Et kas selle koha pealt on see hinna suurusjärk nagu õiges kohas või üldse, kuidas see nagu selles mõttes selle research'imine käib, on ju, et. Et kui palju peaks nagu olema aku mahutavuses või muus asjas järgi selleks, et saada hinda soodsamaks või see pole üldse hinnangutundliku kliendi teema või, või kuidas see hind üldse kujuneb?

Võib-olla alustuseks sellest, et noh, Eestis on, on elektriratas nagu võõras, või niisugune uus kontseptsioon ikkagi võrdlemisi, kuigi see on ka, ka meie tegutsemise aja jooksul juba muutunud. Aga ütleme, meie põhiturul Saksamaal on elektrijatad olnud teemas juba vähemalt kakskümmend viis aastat. Ja, ja seal on see teadlikkus ja kõik on kõrge. Mida elektriratas peab tegema ja see hind kujuneb, noh, tihtipeale ikka kipub niimoodi olema, et sa saad selle, milles, millest sa maksad ja ma arvan, et kõrvutades täna sinna kõrvale mingisugust elektritõksi, mille sa saad osta Eestist mingisugust edasimüüjalt, mis, noh. Vahet ei ole, kas ta maksab kolmsada või kaheksasada eurot, siis nad on nagu mänguasjad. Et kui me räägime liiklusvahendist, mis sõidutab sind kolmsada kuuskümmend viis päeva aastas ja niimoodi viis aastat järjest, siis see toode on teisest puust. Ja see määrab ka lõpuks ka selle hinna, et ka jalgratastega on sama, et meil on võimalik osta omale jalgratas, mis täitsa täidab oma funktsiooni võib-olla kolmesaja euro eest. Aga korralik jalgratas, mis, mis on tõesti nagu mõeldud igapäevast kasutamiseks, ikka need tavalised jalgratud maksavad juba tublist üle tuhande euro.

Ja need muide said ka otsa, sellepärast et mina olin ka, ma elektriratast ei ostnud, me võib-olla sellest räägime eraldi, et palju elektrirattal nii-öelda ruumi on vaja, on ju, et kui suurt linna on vaja ja, ja kui mägist, aga ma ostsin tavalise aprilli alguses ja ma sain viimase sellise, mis Eestis oli. Ja siis edasi järgnes selline mitmekuine auk ja, ja internetist oli lugeda, et suured rattatootjad, noh, sisuliselt ei olnudki midagi pakkuda, et neil tekkisid kuude pikkused järjekorrad. Kuidas teil sellega oli, et kas see oli mingil hetkel ladu tühi või tõmbas hinge kinni või ei tõmmanud?

Ma arvan, et meil. Meil oli natuke õnne ja meie kasuks ka mängis palju meie ärimudel ja meie tegutsemismudel, et me teeme palju asju maja sees ja me paneme neid ise kokku, et meil oli seda paindlikkust oluliselt rohkem kui enamus rattatootjatel ja brändidel maailmas. Et väga paljud ikkagi rattabrändid töötavad natuke teisiti ja kogu nende tarned, tootmisprotsessid on Aasias. Ja mis need sattusid siis suurema surve alla.

Sellepärast nüüd ei saa tehases käia, ma just lõpetasin kõne hindega, kõik inimesed jätkuvalt kodudes, mitte mingit kokkutulemist, eks.

Jah, ja, ja kui nüüd, kui see jama hakkas nagu peale, siis ma arvan, et väga paljud ei julgenud nagu enesekindlalt öelda, et sellest jutt sünnib rattapuu, et ikkagi üritati koomale tõmmata ja, ja kuna tarneahel oli katki. Tellimused olid ka tühistatud ja kõik nagu olid hirmul, siis see sai kõik otsa, et meil tegelikult oli sellel aastal. Nii-öelda võimalus päris hästi ladu hoida ja me suutsime suurema osa kõrghooajast täita niimoodi, et meil oli rattad kätte anda. Nii-öelda erinevalt oma konkurentidest ja ma arvan, see aitas meil. Tegelikult ikkagi nagu raskel aastal teha väga häid tulemusi, et me suutsime oma eesmärgiks seatud sajaprotsendilist kasvu aastas hoida.

Hea küll, me teeme siia pausi ja siis jätkame. Restart jätkub, Taavi Kotka ja Henrik Roonemaa külaliseks on Hardo Kaurit, kes on Ampler Bikesi kaasasutaja ja meil jäi jutt siin pooleli, et kuidas siis suur kriis mõjutas seda asja. Ja ühest küljest müük läks üles või vähemasti ütleme, et sa tegid tasa selle, mis kohe alguses ära kukkus. Teisest küljest, kui ma panin, noh, lihtsalt interneti otsingusse e-paik või electric-paik. Et siis ma nägin, et kui palju ikkagi noh, praktiliselt ka viimaste kuude jooksul on tulnud nii mudeleid kui, kui tegijaid turule, et noh, seal lihtsalt hakka otsast võtma erinevates hinnaklassides, kusjuures suured jalgrattatootjad, väiksed tootjad. Euroopast, Ameerikast, ma ei tea, Jamahal on elektriratas ja, ja nii edasi ja nii edasi. UK Triumf, kes on tuntud kui motorataste tootja. Jälle elektriratas ja paljud neist on seal teiega sellises ühises hinnaklassis, aga me näeme ka juba seal hinnasilti ikkagi alla tuhande. Kas, kui palju see nagu tunda andis või et, et kas sa näed, et sellel turul, elektrirataste turul on toimunud selline tohutu suur plahvatus?

Ma olen nõus, et see, või noh, tegelikult, mis on, võib-olla tuleb üllatusena paljudele, on see, et elektrijalgrattaturg Lääne-Euroopas ei ole mingisugune nišš. Et see turg on, on väga suur, Euroopas müüakse juba aastaid miljoneid elektrijalgrattad iga aasta. Meie põhiturluse Saksamaal müüdi möödunud aastal ligi poolteist miljonit elektrijalgratast keskmise turuhindaga circa kolm tuhat eurot. Et nelja, nelja miljardiline turg. Ja kahtlemata see ei ole jäänud jäänud märkamata, et jalgatööstus tervikuna on tegelikult, on suur ja konkurents on tihe. Mis on võib-olla olnudki põnev, et. Võrdlemisi suure turuga on see kasv olnud väga kiire, et see ei olnud see aasta koroona, aga see on olnud nagu stabiilselt kakskümmend, kolmkümmend, nelikümmend prosse, sinna vahele kõikunud ja on tekkinud võib-olla mõned riigid, mis on kasvanud isegi veel kiiremini. Et näiteks Hollandis, mida nii mõnedki peavad jalgata. Kodumaaks siis juba kaks aastat tagasi oli nii, et iga neljas ostetud ratas oli elektriga ja seal on kõik rattad sees, lasteratas, sport rattad ja nii edasi, on ju, et see. See, see on suur, et kui rääkida konkurendist, siis, konkurentsist, siis see on kindlasti läinud karmimaks, tegijaid on palju, aga ma. Meil on siiamaani niimoodi läinud ja ma usun, et ka edasi, et me oleme leidnud enda jaoks töötava mudeli, me oleme valinud ühe nagu siis, ühe niši sellest turust, mis on need rattad, mis, millega tööle sõita. Ja täna ma suudan, või julgen väita, et meil on, meil on konkurentsieelised ja me suudame nagu hästi opereerida.

Aga mismoodi me räägime ikkagi sellest mõttes see klient mõtleb, et võtame sellesama Hollandi, et ka samamoodi suhteliselt lauskmaa noh, nagu meil siin Tallinnas näiteks, et. Ja selge on see, et sealne ökosüsteem või infrastruktuur soodustab rattaga liikumist ja aga noh, ilm ikkagi kõvasti soojem ja lund enam väga ei saja, et ei jäätu enam, nii nagu vanasti. Et mis on ikkagi see argument, millega see inimene täna seda ratast ostma läheb, et noh, vaata, eestlane täna ostab ikkagi jalgratta siis, et ta näeb seda ka kui spordielementi, et ma lähen tööle, siis ma teen trenni ja siis ma lähen. Elektrirattaga. Ja vaata, ma tahangi jõuda sinnani, et vaata, et meie eestlane ei osta elektriratast, sellepärast, et noh, et aga siis kaob ju see trenni point ära, on ju, et noh, et mis me siis üldse selle rattaga lähen, et siis ma juba lähen. Mingi mugavama vahendiga, milleks on auto üldjuhul, eks, et, et noh, selles mõttes, et ta on ilmastikust sõltumatu ja mingi jää, lume ja vahetusriiete ja, ja higistamise pärast muretsema, on ju. Et ja siis tõttu, kui ma olen, ongi nagu kahevahel asi, et kui trenni tahta teha, siis nagu ei oleks mõtet osta seda elektriratast. Ja, ja noh, ma ütlengi, et tahaks nagu aru saada, et mismoodi see, see argumentatsioon käib, et mismoodi see klient mõtleb teil seal Saksamaal või, või mismoodi see klient seal Hollandis mõtleb?

Ma arvan, et need, see põhjendus on tegelikult hästi praktiline, et, et rattaga on, ongi lõbus sõita, et sa oled sõltumatu, sa ei osale ummikutes, sul ei ole parkimist, see on soodne ja see on su tervisele hea. Siis võib nagu väita, et elektriratas teeb nagu neid samu asju, aga vahest veel paremini. Ja üks väga suur argument ongi see, et kui see on su praktiline igapäevane sõiduvahend, siis sa ei taha, et su selg märjaks läheb, sest sa ei taha, see, see, kui sa lähed rattaga tööle, sa pead duši alla minema, siis see on juba päris suur takistus, miks nagu enamus ei tahaks minna rattaga. Et elektirattaga on see võimalik, sa oled kiirem, sa saad üle takistustest, mis on muidu ees, on siis see tuul, mis on ka Hollandis tugev või on see mad ja kuum ilm, mis on väga palju Saksamaal näiteks põhjuseks. Ja sa saad, saad ka kaugemale su nii-öelda see sõiduulatus, ulatus, mida sa oled valmis sõitme all rattaga, laieneb väga oluliselt.

Kui palju need akud praegu vastu peavad üldse?

Ühe laadimisega saab sõita circa seitsekümmend kilomeetrit ja kui aku saab tühjaks, siis tegelikult ei juhtu midagi, sul on ikka üks väga korralik kvaliteet jalgratas jalge all.

Aga ta on kõvasti raskem.

Üldiselt elektrijalgratad on kõvasti raskemad, et meie rattad on täna vahemikus kolmteist kuni seitseteist kilo ja nad on täiesti võrreldavad nagu alternatiivsete linnaratastega, et.

Minu alumiiniumraamiga tavaratas on kas äkki, ma ei mäleta, kaksteist kui võib-olla ja noh, see on kerge, et tegelikult need terasraamiga rattad ongi sama rasked seal seitseteist võib vabalt olla, suur, suur

ratas. Linna, linnaratas on täiesti okei, kaal on niisugune, ongi kolmteist kuni kuusteist kilo ja mingid odavam otsa asjad võivad olla veel oluliselt raskemad ka.

Aga see ost ja otsus, et noh, ütleme niimoodi, et ma ei ole elus palju rattaid ostnud, aga see tundub ikkagi selline asi, kus sa lähed esindusse, sa. Katsud, sa sõidad, müügimees ütleb sulle, et oi, ikka see. Simone jooks on seda parem, et oleks ikka võtta mingi, mingi kõvem, kõvem, kõvem, kõvem pill sinna taha, taha Rummu sisse, on ju, et. Et kuidas teie maailmas see käib, et see on see pigem nagu interneti müük, kus sa nagu noh, lähed koduleheküljele, ostad nagu Teslat, et teed next, next, next ja, ja siis on ratas mingi hetkel ukse taga. Et kas see ostja on ka nii-öelda käitud teistmoodi, kas tal on vaja seda asja proovida, või ainult tõmba Saksamaa esindusi kinni, see omas müük kinni ei jäänud, järelikult ikka ei ole vaja proovida. Et mismoodi see ostuprotsess toimib?

See kõik, mis sa mainisid, on, on mingele maale, ma arvan, tõsi ja me üritame ka natuke seda muuta ja olla efektiivsemad ja meie nii-öelda see mõte või ärimudel minna otse lõpptarbijale, müüa neid võimalikult palju internetist, annab meile võimaluse müüa neid rattad odavamalt, et. Me tegelikult täna konkureerime tihti ka ratastega, mis on veel oluliselt kallimad kui meie rattad, sest kui me viiksime nad Saksamaale rattapoodi, siis nad tahavad selle hinna pea kahega korrutada. Kuidas me seda üritame siis maandada või efektiivseks teha, ongi, et me käime väga palju messidel, meie füüsiline puutepunkt. Meil on täna siis kaks showroom'i Saksamaal, üks Kölnis, üks Berliinis, mis seda toetavad. Siis meil on, ma arvan, täna circa neljakümnest Ambassadorist koosnev siis niisugune võrgustik, kus saab rattaid proovida, ehk siis meie kodulehelt sa saad valida endale mingi ratta, mida sa tahaksid võib-olla osta, sa saad seda tasuta proovida ja saad seda siis selle brändi, brändisaadiku juures teha. Ja kõik see kokku annab nagu selle usaldusväärse tunde ja tänaseks me oleme müünud ka ikkagi circa kümme tuhat jalgratast, millest on jäänud väga positiivne märk maha nii ajakirjandusse kui ka review'sid nii-öelda. Ja inimesed saavad lugeda Facebooki foorumid ja kommuunid ja, et see teeb tihtipeale selle siis ostu ikkagi lihtsamaks, et. Inimesed on valmis seda tegema ja ma arvan, et see maailm ikka liigub sinnapoole.

Aga miks sa ütled, et Ampler on jätkuvalt veel start-up, mitte juba nagu ütleme tehas, tavaline klassikaline tootmisettevõte?

Ma ei tea, kust ma olen, ma arvan, et ma ei ole kuskil väga üritanud väita, et nad on start-up või ma alati üritan ka debateerida, mida tähendab see start-up.

Ma võib-olla, võib-olla olin veits intrigeeriv, aga, aga just mõtlen, kuidas sa ise nagu tunnetad seda, et ega see tähtis ei olegi, et kas see on, missugune see nimi on, aga. Aga kas see, kas see nii-öelda äri, kas see sinu nii-öelda ettevõtte ülesehitus, protsesside ülesehitus, laienemisplaanid kõik nii edasi, et. Et kas nad täna on juba sellised nii-öelda kahe jalaga maa peal kõik raha, mis teenime, investeerime tagasi. Mingeid raunde ei tõsta, teeme nii-öelda noh, nagu korralikku ettevõtet ehitatakse. Et kas on pigem see teekond võ Et ei, et meil on ikkagi mingi tehnoloogiline eelis ja, ja lähme krabame turgu ja, ja, ja nii-öelda võtame investorite raha sisse tuleviku rahavood on ju ja nii edasi, et. Et kuidas see teekond praegu paistab?

Ma arvan, me oleme seal kuskil vahepeal, et jälle need näited võib-olla olid natuke, natuke äärmuslikud, on ju, et ka ma arvan, me oleme päris kaugel klassikalist tootmisettevõttest, kus on, kus on nagu kogu rõhk efektiivsusel ja stabiilsusel ja kõikidel asjadel. Et meil on ikkagi omajagu kaas põhjas, me oleme võtnud omale eesmärgi kasvada sada protsenti aastas, seda tempot ei ole plaanis muuta. Selleks, et seda teha, siis ma arvan, see olustik on väga start-upilik selles mõttes, et ikkagi intensiivsus on kõva, väga palju muutusi, riskid on suured. Aga me oleme samal ajal selliseks eesmärgiks kui ka võtnud ikkagi, et me üritame kasvada jätkusuutlikult ja seda ka finantsi mõttes, et me oleme siiamaani olnud kuskil nulli piiri peal või natuke positiivsed ja üritame seda nagu hoida. Et ka lähiaastatel tõenäoliselt ei ole eesmärki nüüd nii-öelda tõmmata joon alla, et hakkame nüüd tiksuma ja, ja raha teenima ja niimoodi, et ma usun, et Ampleril tuleb ka uusi raunde veel ja peatuda veel ei plaani.

Teil vist on ka, ma õigesti mäletan, te olete ka eduka crowdfunding'u teinud, eks, et teil on ka väga väikseid investorid sees väga palju.

Ja, me oleme selle koha pealt jah, natukene huvitav olnud, et meil on tegelikult selja taga. Võib öelda, et isegi neli ühisrahtatud raundi, millest üks küll oli siis nagu Indiegogo toote müük ja kolm equity põhist, millest viimane oli Funderbeamis eelmisel sügisel ja tõstsime kaks ja pool miljonit eurot.

Aga lähme siituma teisele pausile.

Restart jätkub ja meie külaliseks on täna Ampler ning Ardo Kaurit.

Räägi meile, Hardo, viimases plokis, et kui sa nüüd vaatad kogu seda turgu ja seda, mismoodi noh, me vaatame ju ka näiteks autoturul. Elektriautot vaikselt hakkavad tõstma pead, kindlasti vähem kui seda jalgrattamaailmas, eks, aga ütleme nii, et väga paljude klientide jaoks juba see on argument, et ma lähengi ostma elektriautot, et ma muidu võib-olla isegi ei vahetaks autot välja, aga. Kuna on ikkagi vaja roheline olla ja, ja noh, teistmoodi kogemus ja emotsioon, et noh, et, et siis võtan selle elektriauto, eks, et. Kui sa vaatad seda oma maailma, et mis on need suuremad trendid, mida sina näed, et kas me kõik ütleme, et igas peres on kahe aasta pärast elektriratas või, või, või, või milline see tulevik välja hakkab nägema üldse?

Ma usun küll, et see trend kasvab, et elektrijalgatajad on, on rohkem pildis ja kõige rohkem ma usungi seda sellepärast, et ma, ma tahan ja ma arvan, et ka nagu nende möödunud sündmuste näol selline jalgratta kultuur üldiselt tõuseb. Inimesed avastavad jälle, et jalgratas on maru lahe asi ja, ja praktiline ka. Ja ma arvan, et elektriratas annab sellele sõi, selle tõuke juurde, et ta teeb selle nagu söödavaks või siis mõnu, mõnusamaks nii palju rohkematele inimestele. Inimesed, kes tavalise rattaga lihtsalt ei sõidaks. Võib-olla nad isegi ostjad selle rattaga nad ikka ei sõida, küll on neil külm ja küll on neil raske ja küll on mingi muu häda, et see elektriratas lihtsalt paneb sind selle rattaga nii palju rohkem sõitma. Ja ma usun, et seda kasvu küll jääb juhatama need piirkonnad maailmas, kus see toetus on ka natuke laiem, et on, on linnaisad ja on riigid, kes propageerivad, loovad infrastruktuuri. Ja ka kultuur on, kultuur tekib selline, et ei ole niisugune maine, et jalgrattaga sõidavad ainult vaesed.

Kuidas Eestis on vist sellega nagu, Eestis on nagu ei ole päris, päris nii, nagu sa kirjeldad, on ju, et ma tean, et näiteks teil on tootmine Jüris? Taavi elab meil kuulsusrikkalt Viimsis. Kas need on näiteks sellised distantsid, et noh, kui sul oleks iga päev linna asja, ma ei tea, elad linnas, töötad Yüris või, või elad Yüris, töötad linnas, on ju. Kas seda võiks sõita sellise elektrirattaga? See on paras maadal, on ju, mingi selline viisteist, kakskümmend kilomeetrit.

Nojah, ma arvan, et no võib-olla õnneks vist kakskümmend ei ole Jüri ka, et kakskümmend juba rattaga võtab ka siuke nelikümmend viis minutit aega, et läheb võib-olla veits nagu pikemaks, aga kui kümme kilomeetrit on, on nagu väga mõnus distants ja see on igal juhul sõidetav. Et mis ongi võib-olla Eesti, Eesti nagu koha pealt, et noh, asjad ei ole kindlasti hästi. Ma pigem olen optimist ja julgen öelda, et ka sellel ajal, kui me oleme tegutsenud circa kuus ja pool aastat, et areng on olnud positiivses suunas. Aga seda nii-öelda sõitmist peab toetama infrastruktuur, peavad toot, toetama head tooted, mida ma loodan, et Ampler teeb. Ja, ja kolmas komponent ongi niisugune nagu suhtumise või kultuuri küsimus, et ma arvan, seal on ka Eestis väga palju arenguruumi. Ja kui mõelda konkreetselt Tallinna ja selle näiteks Jüri Tallinna näite peale, siis ratas nagu sobiks sellesse päris hästi, aga sarnastes piirkonna, piirkondades siis Lääne-Euroopas seda, see valu on nii palju autoga sõitmisel suurem. Sul ei ole mitte kuskil parkida, sul on meeletud ummikud, ta on veel kallim, et siis see ratas on nagu veel nii palju mõistlikum.

Taavi, kas sina kujutad ette või mis peaks juhtuma? Et sina käiksid linna vahet rattaga või näiteks, ma ei tea, kus koolis su lapsed käivad, alati paned kesklinna mõnda kuulsasse kooli, et kas sa kujutad ette, et ta hakkaks käima, ütleme, kolmveerand ajast rattaga?

Minu lapsed käivad reaalkoolis, et kooli kott on parajalt, parajalt raske juba, et esimene küsimus, et kas. Kas see sobib, eks see, ma ise õnneks ei käi üldse peaaegu linnas, et, et istun silma Viimsis, aga. Aga see kümme kilti, noh, ütleb, mul on Viru väljakul üksteist kilomeetrit või üksteist pool. Et ma ikka kuidagi tunnen nagu seda, et, et okei, sa paned oma smart casual'i selga, istud sinna ratta otsa, sa sõidad sinna ära. Ja nüüd hakkab järsku sadama ja noh, meil Eestis hakkab kogu aeg järsku sadama, eks ju, et. Ja siis sa oled kuidagi märg seal ja ütleme niimoodi, et, et seesama see Hollandi kogemus, mis neil on nagu noh. Kui on vihm, siis on kilekas välja, visatakse pähe on ju, sõidatakse vihmaga edasi või, või, või Kopenhaagenis saab sama emotsioon, eks, et. Et meil ikkagi kuidagi see peaksid nagu noh, ütleme nii, et. Nagu sa ütled õigesti, Ardo, et seda kultuuri peab hakkama kultiveerima ja inimesed peavad kuidagi ise noh, nii-öelda selles mõttes nagu seda valu tunnetama, et, et mul on ilma autota nii palju parem. Täna, kui ma autoga lähen, noh, praegu reidide on ka valmis, ummikuid ei ole Pirtal, et no me ei, kuidagi. Ei tõmba, jah. Ma saan sellest sinust aru, Henrik, sa lähed Kalamajast linna, on ju, et selles

mõttes. Vastupidi, ma arvan, muide, minul on ka probleem, noh, mitte nagu konkreetselt ämpleriga, aga ütleme nii elektriratastega kui elektritõuksidega. Et Taavi, sinu jaoks on linn nii-öelda liiga suur, on ju, see distants, minu jaoks on liiga väike. Et kui ma lähen siit linna, ma olen praktiliselt kümne-viieteistminutilise jalakäiguga ükskõik kus, noh, valdavalt kus mul vaja käia on, on ju. Ma isegi aeg-ajalt käin Mustamäele, sellepärast et ma lähen siit nüüd juba pool tundi ja noh, kui ma olen päev otsa istunud, on ju, mul on mingit asja ajada, et siis selline näiteks pool tundi sinna trolliga tagasi või noh, et ma saan palju paremini oma asjad aetud. Et mul ei ole seda rattamuret, on ju, et hakkab sadama või kust ma panen või. Ei ole. Ja, ja, ja kui mul on vaja ratast, siis mul ei ole jällegi vajas elektriratast, sellepärast et need distantsid on nii palju lühemad minu jaoks, et mul, noh, minul ei ole mõtet. Ja Tallinn ei ole ka mägina, on ju, mis muidu, noh, me käisime suvel Otepääl puhkamas, võtsime ülbelt siit Tallinnast rattad kaasa, oh su jumal. Esimene päev oli, selgus, et kõige ainuke tasane koht oli tenniseväljak ja siis me võtsime Reketid ja läksime mängima. Et ülejäänud oli kõik üles-alla, on ju, et, et ilmselt need Eesti puhul, ma ei tea, Ardo, kas see on tavaline jutt, mida ma räägin, et, et need probleemid tulevad kahelt poolt vastu, et kas see on liiga kaugel või liiga lähedal kõik?

No igal juhul, ma arvan, et ongi igaks nagu otstarbeks on enda asi ja kui, kui on võimalik jalutada, siis ma arvan, see on väga mõistlik ja kui inimesed tavaliste ratastega, see on suurepärane ja. Ja ma arvan, et selles suures pildis ongi oma koht jalgratastele, elektrijalgratastele, tõuksidele ja isegi autodele, onju. Et tore oleks, kui neid ei kasutatagi väga väärasti, vallades otse, otstarbejatele, siis, siis see ongi mõistlik. Ja Tallinna näitel igal juhul, et. Mina ka hiljuti vahetasin elukohta, muidu elasin Kopli piiri peal, käisin kesklinna piiril siis tööl. Minu jaoks jalgrattas töölajalise sampler oli, noh, oligi põhiline liiklusvahend. Mul oli nädalaid, kus ma ei pannud autole võtit ette. Täna ma elan Jüris ja. Ega inimene on mugav, mugav olend, siin on lihtsam autoga sõita, vahemaad on suuremad ja ma sõidan autoga rohkem kui jälle rattaga, on ju. Et ma arvan, et vägisi ei peagi peale suruma ja lihtsalt ongi, et maailm on suur ja neid piirkondasid, kus elektriratas on väga, mitte isegi väga, aga kõige mõistlikum viis enda liigutamiseks ja neid, neid piirkondasid jagub.

Mis selle elektriratastega veel nii-öelda uut on maailma tulnud või ütleme tänu sellele, et seal on ka vast tehnoloogiat peale, et kas ta teeb, toob veel mingeid, pakub erilisemaid funktsioone, ma toon mingi näite, et. A la täna ma rattaga ei julge Selverisse väga minna, sellepärast äkki varastatakse ära, eks, et tohutu lukk peab olema kaasas ja ütleme ausalt, sihuke odavam, sellena need kaksavad kohe läbi, on ju, et. Et alati see kuidagi nagu paneb muretsema, samas noh, Bolt on laotanud terve linna, rattaid täis, tundub, et ei lähe, on ju, et neil on kõigil seadmed küljes ja track'ivad ja nii edasi, on ju. Et kuidas nad ämperiratastega on, et kui varjakindlalt nad on, iseenesest ju hind on kõrge, ehk siis nagu huvi võiks ju olla varastada neid rattaid ka, eks, et, et mismoodi see pilt paistab?

Tänapäeval ka GPS nii-öelda tracker'i algataste sees ei ole enam väga uudis, et tänastes Amperi mudelites seda ei ole. Küll aga meil on eesmärk sinna ka jõuda. Jälle, see on niisugune kultuuriga ka veidi seotud, et meil näiteks ei ole olnud väga palju varastamisjuhtumeid tegelikult. Et me ka müüme rattaga koos kvaliteetset lukku, mis on mõistlikult tugev. Paljud kliendid kindlustavad neid, kui tõesti õnnetus juhtub, aga selle võib-olla varguse vastu aitab ka see fakt, et nüüd ratt ei karju igalt poolt, et ta on elektriratas. Ja siis jäävad natuke rohkem märkamatuks. Aga kindlasti on, on jälle ka piirkondi, kus rataste vargus on probleem ja. Sest me üritame ise ka seda probleemi lahendada, et ka täname näiteks selline võimalus, et kui ratas on varastatud, siis me saame distantsilt kõik. Kõik nii-öelda mobiiliäpi funktsioonid välja lülitada, et noh, sa saad rattaga, sul tegelikult pooled asjad ei tööta näiteks.

Sa ütlesid selleks mahuks, palju te oodate, tuleta meelde, kuus tuhat ratast aastas, aastas. Jah. Et ma vaatasin, et Euroopas kaks tuhat üheksateist oli see number umbes kolm miljonit, mis müüdi, on ju, ja noh, maailmas tõenäoliselt rohkem. No see nagu paneb küsimata, te olete nii vara turul, et. Teate ikka väga väike või, või ma saan aru, et, et kuus tuhat on palju, on ju, ja tootmist on raske skaleerida, aga et kas see, et te olete suhteliselt pisike, on selline teadlik või paratamatu asjade käik?

See on olnud nagu taotluslik ikkagi, et see, need samad otsused, mis me oleme teinud, et me tahame need ratted panna ise kokku. Sellega me saavutame, saavutame palju, meil tõuseb majasisene kompetents oluliselt kiiremini, me oleme oluliselt paindlikumad, omame paremat kontrolli, saame kvaliteeti kontrollida, needsamad nagu valikud mõnes mõttes ka piiravad meie kasvu, on ju, et kui meil oleks partner, kes paneb kokku miljoneid rattad ja ütleme, et nüüd teeme kümme korda rohkem, siis see on lihtsam. Et see on valitud tee, me olemegi kasvanud niisugune sada kuni kakssada protsenti aastas. Ja tunneme, et see on olnud nagu õige tee, mis küll on olnud mõnes mõttes aeglasem, aga ma usun, et see on pikas plaanis jätkusuutlikum.

Aga, aga ma ütlen, et see hetk, kui need skvotid ja trekid ja ma ei tea, kõik muud on ju, lendavad peale ja kõik Rademarid, sportlandid ja sportsdirektid on, on neid nagu täis, et. Sul on kindlasti oma peas mingisugune plaan nagu selleks hetkeks ka või et noh, kui suur või väike sa saad olla siis, kui ühel päeval loodetavasti see, see värk on nagu tõeliselt massiline, neid on igal pool ja kõik toodavad ja mitte kahe tuhande, vaid võib-olla näiteks seitsmesaja või kuuesaja euro eest.

Täna, ma arvan, see olukord on selles mõttes käes, et absoluutselt kõik rattatootjad maailmas, kui meie räägime mingitest niššidest, nende valikut on elektrirattad. Ja me oleme jätkuvalt konkurentsivõimelised ja ma arvan, et tänu sellele, et me oleme seda kogemust maja sees teinud ja kas või kokkupaneku mõttes, ma arvan, meil võib olla juba oluliselt rohkem kogemust kui mõnel kümnetes kordades suuremal ettevõttel, siis ma usun, et me saame hakkama. Ja noh, ongi jälle selle hinna juurde tulles, et ma usun, et, et ka kvaliteetse elektrialgute hind, näitab, on veel langustrendis. Aga ma usun ka seda, et see hind ei ole tegelikult enamust, enamuskohtades probleem. Et see on tegelikult, nagu ma ütlesin, transpordivahendina odav, sa võtad järelmaksu, kaheks aastaks maksta sada euri kuus ja raske on leida nagu mõistlikumat alternatiivi.

Kas, aga mis on Ampleri exit, et kas teategi nii-öelda noh, ma ei tea, korralikuks dividendimaksjaks, kes järgmised kakskümmend viis aastat toodab oma nii-öelda nišile kõige paremaid jalgratast. Või see on pigem selline, et, et need kõik need head tegijad ühel hetkel ostetakse needsamades skottide ja trekkide ja muude poolt ülesse. Et olete üldse mõelnud seda, olete rääkinud sellest, mis on see lubadus, mis te olete andnud oma investoritele?

Me ei ole kindlasti Amplerit ehitanud selle jaoks, et teha, teha kiire exit. Me oleme kasvatanud Amplerit kui jätkusuutlikut ettevõtet ja ma arvan, et selle tegevusega kaasneb see, et meie, meie väärtus ka potentsiaalsete ostjate ees nagu tõuseb. Raske on öelda, mis, mis nagu siis lõpuks välja tuleb, et ma arvan, et ka see variant, et Ampler kasvab iseseisvalt suureks ja, ja teenib, teenib ka oma investoritele tulu tagasi, on täitsa hea variant.

Ma ütlen, kui sa oled suur rattatootja, et mis, ma ei tea, Taavi, sina oskad suurfirmade sellist hingeelu võib-olla paremini avada kui mina, et mis see point oleks, et mida, kui sa oled Skott näiteks, et mida sa lähed Hardo käest ostma?

No puhtalt nagu mingit arenduseelist, ehk siis kui on mingi unikaalne teadmine, jah, et kui on mingi unikaalne teadmine, et siis läheks, et muidu alternatiiv on alati, kui on samad jupid, siis tee pigem ise, on ju, et. Sul on omad nii-öelda logistikaahelad juba paigas ja, ja tootmisahelad, et selles mõttes.

Disain, bränd, on ju, sul on kõik olemas nagu

müügikanalid. Jah, et küsimus ongi selles, et kas seal on midagi, mille järgi tegemine võtaks näiteks, ma ei tea, paar-kolm aastat aega, on ju, et noh, IT-s näiteks päris tihti on, kui sul on mingid. Krüptolahendused, et mille, mis baseeruvad mingil teadusele, kus sa peaksid hakkama seda ise nullist ehitama, et sa peaksid tegema paar aastat teadustööd ja siis võib-olla nagu saaksid tootega välja tulla, et siis ostaksid seda kahte aastat, on ju, et. Et see on variant, no teine on ka muidugi market grab, et sa lihtsalt tahad surul, turul saada kuskile jala vahele ja mingi niši nagu enda kätte, eks, et. Et ega siin muud varianti väga ei ole.

Et keegi ostab palju väikseid kokku ja saab siis ühe. Suht suure, jah.

Ja, eriti on siis telekomi valdkonnas.

Selge, Ardo, kas sa tahad midagi öelda meie selle mõttevahetuse

peale? Ei, huvitav. Võib-olla lisan ka seda, et, et me, me oleme mitte päris nagu teerajaja, aga, aga üsna nagu eesrinnas selles valdkonnas nendest ettevõtetest, kes lähevad otse lõpptarbijana. Ja noh. Võib-olla ma ka eksin, aga ma arvan, et enamus ettevõtted tahaksid minna otse lõpptarbijale ja küsida kõrgemat marginaali ja jätta vahendajad vahele, aga see ei ole alati niivõrd lihtne ja see on. Enamu, suur rattatööstus toimib ikkagi vanal heal nagu edasi müüa ja maaletooja mudelil ja neil on. Neil on raske ka sellest nagu välja tuha, tulla kohtades, kus isegi tahaks teha teistmoodi, sest seal tekib niisugune huvide konflikt siis oma edasi müüa võrgustikuga. Et ma arvan, et ka see on potentsiaalselt väärtuslik, mismoodi me ehitame üles oma siis kliendisuhteid ja seda võrgustikku, oma showroomi võrgustikku, oma kõiki nagu veebiteenuseid ja. Ja neid, et mismoodi me suudame efektiivselt jõuda paljude inimesteni ja müüa nagu siis. Odavama hinnaga tooteid ja nagu odava, väiksema kuluga selles mõttes, et rattamaailmas ka niisugune. Juurdehindlus on ikkagi saja protsendi juures, kui sa lähed edasi meie juurde. See on päris kõrghind, mida maksta, eriti elektriratta puhul.

Hea küll, meie saateaeg on läbi, aitäh kõigile kuulajatele ja aitäh, Hardo, sulle ka. Muide, kas Eestis saab ka nagu osta kuidagi seda ratast, vaadata? Saab,

proovida saab ka meie Tallinna kontoris, kuigi peab tunnistama, et täna seal ei ole kõige paremad tingimused selleks, aga meil tegelikult on eesmärk ka. Ka seda proovisõidu kogemust oma Eesti klientidele oluliselt parandada järgmisel hooajal. Aga internetist saab tellida nii nagu üle kogu Euroopa ja tuuakse sulle tasuta ukse taha.

Aga see järelmaks, mida sa rääkisid, see järelmaksu mõte oli väga ahvatlev. Kas seda nii-öelda, kas te pakute ise või ka vaevalt, et või teil on oma mingid partnerid selleks?

Meil on ka natuke veel lapsekingadesse, osades riikides me pakume läbi partneri Clarna, Saksamaal tegelikult on väga popp, on selline liisinguprogramm, et tegelikult sa saad see ratta endale läbi tööandja tellida. On sellised liisingprogrammid, et tööandja ostab ratta. Ja sa saad selle mingi kolme aasta pärast endale ja selle ratast tasutakse enne siis nagu palgamakse enne. Ehk sa saad circa mingi kolmkümmend-nelikümmend prossa odavamalt ja kolmeaastase järelmaksuga, et põhimõtteliselt ei maksa mitte midagi seal ratta eest ja see on päris efektiivne.

Selge, aga meie aeg on tänaseks küll tõesti läbi, aitäh kõigile kuulajatele, aitäh sulle, Hardo ja kohtume nädala aja pärast.